Гость «Прямой телефонной линии» — начальник ГП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев.

Карточки пополнять выгоднее 

— Здравствуйте! Меня зовут Надежда. Когда, по вашим прогнозам, повысится стоимость проезда в метро? И насколько? 

— Здравствуйте, Надежда! Сегодня метрополитен затрачивает 1.90–2 гривны на перевозку одного пассажира. К сожалению, разница в недополучении средств не компенсируется государством. Поэтому сегодня прогнозы о повышении тарифа составляются не харьковским метрополитеном, а коллегиально — это и общественные организации, и экономисты, и специалисты управления по ценообразованию, Министерство экономики и другие. Они учитывают, смогут ли бюджеты местных органов власти помочь метрополитену, может ли какую-то часть компенсировать государство. И какую часть расходов возьмут на себя пассажиры. Большинство профессионалов считает, что 1 гривна 50 копеек — этот тот груз, который может быть возложен на пассажира. А остальную часть может компенсировать государство. 

— Меня зовут Павел. Говорят, что если до подорожания проезда пополнить действующую бесконтактную карточку по 75-копеечному тарифу, то считывание по старому тарифу сохранится и после подорожания — пока на карте не закончится сумма пополнения. Это так? 

— Абсолютно верно. Это не прописано законодательно, но есть логика и отношение к людям государственного предприятия, которое учитывает интересы пассажиров. Мы по-другому и не можем поступить: люди, которые заплатили вперед деньги, должны понимать, что эти средства не пропадут, не будут потеряны. Сколько заплатили, на такую же сумму и будут ездить по прежнему тарифу. 

Будут ли поезда ходить чаще? 

— Меня зовут Виктория. Будут ли поезда ходить чаще или, наоборот, планируется увеличение интервалов их движения? 
— Виктория, для того чтобы поезда прибывали чаще, нужно, чтобы их было больше. Сегодня в метрополитене 320 вагонов, что составляет 65 составов на трех линиях. И все они — до единого — в часы пик на линии. Как мы можем сократить интервалы? Это невозможно без добавления подвижного состава. Здесь простая арифметика. 

— И еще вопрос: говорят, что изменится график работы метро? 

— Сегодня Харьковский метрополитен — единственный в странах СНГ, который работает с полшестого, все остальные открываются в 6.00. Это отголоски советского времени, когда сотни тысяч людей должны были прибыть на работу на крупные заводы — ХТЗ, Малышева — в семь утра. Работали в три смены, последняя заканчивалась около 12 ночи — под нее и подстраивался метрополитен, работающий до 24.00. 

Сегодня за полчаса (с 5.30 до 6 утра) мы перевозим всего лишь 300 пассажиров. Нетрудно догадаться, какой несем ущерб, когда используем 4-тысячный коллектив метрополитена, изнашиваем подвижной состав, «палим» электроэнергию из-за небольшого количества пассажиров. Аналогичная ситуация с 23.00 до 24.00, когда за этот час мы перевозим всего 600-700 человек. 

И главное. Как это ни парадоксально звучит, основная работа метрополитена происходит с часу ночи до четырех утра. В это время обесточены все линии и появляется возможность обслужить пути, тоннели, отремонтировать и проверить вагоны, всю связь, пересчитать жетоны, зарядить заново все кассовые механизмы, убрать, вымыть станции и вагоны. 

Но «окно» при этом очень маленькое — всего три часа. Потому что с четырех до пяти все сотрудники должны зарегистрироваться и покинуть тоннели метрополитена. Поэтому очень многие ремонтные работы (например, замену стрелочного перевода) мы, к сожалению, не успеваем провести за три часа. Если бы у метрополитена была возможность увеличить ночное «окно» для выполнения ремонтных и обслуживающих работ, это пошло бы на пользу, в первую очередь, пассажирам. 

— Меня зовут Олег Борисович. А насколько допустимо сокращение времени работы метро вечером — до 23.00, если расписание поездов местного формирования «подогнано» под старый график? Например, столичный экспресс Киев — Харьков прибывает в 23.20, а летний поезд Симферополь — Харьков — в 23.30. 

— Здесь нужно договариваться. Я думаю, железной дороге в несколько раз легче поменять график столичного экспресса, отправив его из Киева на час раньше. Замечу, что столичный экспресс везет 300-400 человек. Достаточно двух автобусов, которые развезут людей по городу. Для этого не должно работать огромное предприятие — такое как метрополитен. 

В метро нельзя ничем заразиться 

— Меня зовут Таня. По утрам на Салтовской линии в вагонах чувствуется неприятный запах. Говорят, что в депо пускают на ночь бомжей. 
— У нас на каждой станции, на каждом туннельном выходе стоят видеокамеры. Если посторонний человек проникает в туннель или в пустой поезд — это ЧП. В этом случае через 15 минут на место прибывают первые лица СБУ, МВД Украины и все руководство метрополитена. Потому что это связано с безопасностью пассажиров — любое движение постороннего человека может привести к непоправимым последствиям. Поэтому о каких бомжах может идти речь? Это глупость. 

— А что вы делаете, чтобы эпидемия туберкулеза, от которой сегодня страдает Украина, не распространялась за счет метрополитена? 
— У нас существует специальное подразделение, которое занимается дезинфекцией. Мы применяем специальные растворы, спецсредства, которые исключают распространение бактерий и грибков. Я могу заверить пассажиров, что в метрополитене вас не ждут заболевания, в том числе и грипп. И даже из-за перепада температуры не заболеете. Потому что в метрополитене она все время постоянная — благодаря использованию очень сложной и энергоемкой системы вентиляции. 

Хочу переименовать станцию! 

— Это Алексей Семенович. Я занимался организацией работы комсомольцев, добровольно работавших на строительстве станции «Комсомольская» (откуда и пошло ее название). Работали бесплатно, только бы построить побыстрее. Когда эту станцию переименовали в «Им. маршала Жукова», мне даже плохо стало. Неужели заслуги комсомольцев забыты? Хотя я и уважаю маршала, предлагаю все же переименовать станцию «Жукова» в станцию «Комсомольская имени маршала Советского Союза Жукова»! 
— Уважаемый Алексей Семенович! Я в свое время был таким же комсомольцем, участником студенческих стройотрядов. Работал на Севере и юге страны, на всех ведущих стройках. Но поймите, любое переименование в городе принимается коллегиально людьми, имеющими знания истории, возможность оценить вклад того или иного человека или общественного движения. Для этого есть и градсоветы, и комиссии городского совета... Метрополитен в переименовании не участвует. 

— Меня зовут Анатолий Николаевич. В свое время много говорилось о катастрофическом состоянии тела метрополитена под рынком Барабашово. Изменилась ли ситуация сегодня? Собственники рынка обещали провести работы по обеспечению безопасности пассажиров. Были ли эти работы выполнены и какие именно? 
— Концерн «АВЭК» — владелец рынка Барабашово — произвел практически все мероприятия, которые обеспечивают безопасность движения на этом участке. Остальное будет выполнено в 2009 году. Сейчас можно смело заявить пассажирам, которые пользуются участком метро в районе станции «Академика Барабашова», что опасности их передвижению ничего не угрожает. 

На лампочках не сэкономишь 

— Это Андрей Игоревич. Обратил внимание, что в метрополитене много энергосберегающих лампочек. Сколько удается сэкономить и насколько это выгодно? 
— Харьковский метрополитен является предприятием № 1 по объему потребления электроэнергии в регионе, используя 100 миллионов киловатт-часов в год. У нас существует программа по энергосбережению — сейчас удается экономить от пяти до десяти процентов электроэнергии по сравнению с предыдущим периодом. При этом энергосберегающие лампочки, будем говорить прямо, погоды не делают. Основная электроэнергия — на 99% — затрачивается на тягу поездов. Поэтому я возвращаюсь к тому, о чем неоднократно говорил — работать до 23.00 или до 24.00. «Палить» электроэнергию на десятки тысяч гривен за этот час, впустую гоняя поезда, где в вагонах сидит один-два человека, или все же экономить ресурсы?