Почти через месяц, 10 марта, в Украинском государственном университете железнодорожного транспорта (УкрГУЖТ) пройдет вручение дипломов международного образца магистрам первого выпуска европейского проекта «Магистр инфраструктуры и эксплуатации высокоскоростного транспорта» (MieGVF) Европейской программы Tempus IV.
Обучение магистрантов в рамках данного Европейского проекта началось в УкрГУЖТ в сентябре 2014 года, а предшествовала этому большая подготовительная работа по разработке учебных модулей проекта.В Украине готовятся к появлению высокоскоростного движения
Чтобы ознакомиться с работой высокоскоростных компаний и успешно разработать модули в соответствии с планом выполнения проекта MieGIVF, преподаватели УкрГУЖТ в 2013–2014 годах посетили Национальное объединение железных дорог Франции (SNCF), а также ОАО «Российские железные дороги» (РЖД).
— Преподаватели кафедры «Управление эксплуатационной работой» (УЭР) — заведующая кафедрой Татьяна Васильевна Бутько, Татьяна Юрьевна Калашникова и я — участвовали в разработке трех модулей, — рассказал «Вечернему Харькову» доцент кафедры УЭР Андрей Прохорченко. — Университет посетили представитель Национальной консерватории искусств и ремесел Франсуа Пентон из Франции, профессор кафедры «Управление эксплуатационной работой и безопасностью на транспорте» РГУПСа (МИИТа) и Александр Батурин из России. Во время встречи мы прорабатывали педагогический формуляр и согласовывали календарный план нашего модуля «Организация движения и диспетчерское управление движением поездов по ВСМ», которые должны быть идентичными в разных странах. Особенно интересным для нас был опыт французских железнодорожников, так как Франция сегодня находится на первом месте по технологиям и в организации скоростного движения. Учитывая, что в Украине не так развито скоростное движение, мы делали уклон на организацию и внедрение стандартов именно французских железных дорог (SNCF). Учитывали и опыт ОАО «РЖД» по организации скоростного движения на магистрали Москва — Санкт-Петербург. Были поставлены цели и задачи, разработан модуль под моим руководством. С 28 по 30 марта 2014 года мы с Татьяной Юрьевной Калашниковой побывали во Франции, где нас принимали представители Национальной консерватории искусств и ремесел (в этом университете работают и специалисты по железнодорожному транспорту) и SNCF. За три дня мы увидели и узнали немало любопытного. Так, во Франции скоростные линии системы TGV работают только в дневное время (как у нас метрополитен) — с 6.00 до 22.00–23.00, а ночью проводится обслуживание поездов. На некоторых участках магистралей в ночное время пропускаются грузовые поезда. Иногда поезда TGV съезжают со скоростной линии на обычную, и согласование диспетчеризации является в этом случае важным моментом, который мы также учитывали при разработке модуля. На Восточном вокзале Парижа мы ознакомились с особенностями работы как самого вокзала, так и организации движения поездов. Это вокзал тупикового типа, он имеет более 20 платформ, что свидетельствует о больших размерах движения — поезда оттуда отправляются с интервалом в 1–2 минуты. Поэтому информация о прибытии/отправлении поездов по громкоговорящей связи не передается. Там нет щитов с единым расписанием, а только электронные табло с онлайн-информацией об отправлении и прибытии. А выбрать нужный поезд перед поездкой можно либо в Интернете, либо с помощью справочного бюро. И билетных касс там значительно меньше, чем на украинских вокзалах, но при этом имеются все виды продаж: при заказе билета по телефону, для людей с ограниченными возможностями и т. д. Нет на вокзале ни гостиниц (они — рядом с ним), ни залов ожидания, а сам вокзал по сути является торговым центром, куда люди приходят для шопинга (и цены там часто ниже, чем в торговых центрах города). Мы также посетили Восточный технический центр обслуживания пассажирских поездов (аналог наших вагонных участков), где ознакомились с технологией обработки поездов TGV, побывали в городе Дижон, где получили сведения о работе регионального центра управления сетью (аналогом наших диспетчерских центров управления перевозками). Собранную информацию использовали затем при разработке трех учебных модулей.
— На нашей кафедре «Эксплуатация и ремонт подвижного состава» разрабатывались два модуля — «Сертификация, эксплуатация и обслуживание подвижного состава ВСМ» и «Подвижной состав ВСМ», — рассказывает профессор кафедры «Эксплуатация и ремонт подвижного состава», заведующий кафедрой теплотехники Анатолий Фалендыш. — В рамках разработки модулей выезжали во Францию по обмену, где ознакомились с работой мотор-вагонного депо по обслуживанию высокоскоростных электропоездов. Мне довелось проехать в кабине машиниста высокоскоростного поезда, могу сказать, что скорость 300–310 км/ч там не ощущается. Отличается от нашей схема эксплуатации подвижного состава. Если у нас поезд ведут два человека — машинист и его помощник, то у них — один, поскольку состав находится в пути всего полтора-два часа. Передача смены происходит очень просто: за те две минуты, что скоростной электропоезд стоял на станции, один машинист вышел (вместе с ним в кабине ехал представитель РЖД), а другой вошел (вместе со мной). Машинист достал свой мобильный телефон, вошел в Интернет, нашел нужный маршрут и приступил к работе — ведению поезда. Вот к такой технологии нужно переходить и нам.
В Украине появятся специалисты по скоростным магистралям
Для реализации проекта учеными УкрГУЖТ издано учебное пособие «Особенности эксплуатации высокоскоростных поездов» под общей редакцией ректора университета доктора технических наук, профессора Сергея Панченко. Вместе с тем проект позволил улучшить материально-лабораторную базу УкрГУЖТ — ведь в его бюджет входят и поставки современного оборудования.
