Гости ВХ

  • 1324
  •  / 

Харьковчане не против пересесть на велосипед: видео

Харьковчане не против пересесть на велосипед: видео
Харьковчане не против пересесть на велосипед: видео Гость редакции ВХ Елена Чернышева, руководитель направления устойчивой мобильности общественной организации «Городские реформы».

Нужно учитывать холмистость города


– Елена, здравствуйте. Меня зовут Игорь. Готовы ли харьковчане  пересесть на велосипеды?

– В ходе социологического исследования мы спрашивали людей, пользовались ли они велосипедом? 90% опрошенных сказали, что за сезон ни разу этого не делали. Но на вопрос: «Хотели бы вы ездить на велосипеде по делам, на работу?» – практически все дали положительный ответ. То есть люди готовы, вопрос лишь в том – готов ли город.

– И сколько сегодня велосипедистов в Харькове?

– Точно ответить на этот вопрос сложно. Но если говорить о количестве человек, которые принимают участие в велоднях, – то это от десяти тысяч человек. Если мы говорим о количестве велосипедистов, проезжающих в течение часа среднестатистический перекресток, – то Харьков занял второе место в Украине по этому показателю. Особенно отличился перекресток пр. Науки и ул. Новгородской. Однако, учитывая, что у нас полуторамиллионный город, процентное соотношение к населению не такое уж большое.

– Насколько сегодня Харьков приспособлен к велосипедному транспорту?

– С одной стороны, у Харькова есть большой потенциал: много людей, готовых пересесть на велосипед, у нас есть профессии, для которых не нужны деловые костюмы и высокие каблуки, а также  огромное количество студентов, а молодежь – это двигатель велосипедного движения. Кроме того, у нас есть прекраснейший потенциал для создания системы велопроката: люди, которые приезжают из спальных районов в центр, готовы перемещаться по городу более мобильным видом транспорта – на велосипеде. 

Но, с другой стороны, Харьков – холмистый город, поэтому нужно тщательно подходить к выбору мест. Нужно создавать инфраструктуру, которая будет обеспечивать как безопасность, так и удобство велосипедиста.

В Харькове появятся перехватывающие велопаркинги


– Добрый день. Меня зовут Иванна. Елена, объясните, в чем суть Концепции велосипедного движения и обустройства инфраструктуры Харькова, которая была принята на последней сессии горсовета?

– Первая такая концепция была принята в 2010 году во Львове. После этого во многих городах стали задумываться над этим. По сути концепция – это декларативный документ, который определяет стратегическое развитие, то есть задачи, которые необходимо решить.

Еще год назад активисты общественной организации «Городские реформы» определили задачи по развитию велодвижения в Харькове: встречались с горожанами, велосипедистами, советовались, свели в единый документ и с этим документом пошли в горсовет – поскольку это задача мэрии разрабатывать подобные документы. Полгода согласовывали: что хочет общественность и что готова сделать городская власть. В результате получился документ, который частично удовлетворял потребности общественности.

Что нас удовлетворяет. Во-первых, в концепции предусмотрена разработка программы велодвижения в Харькове. Но, к сожалению, не указано, когда она должна быть разработана и кем. Мы рассчитываем, что депутаты на сессии как раз добавят сюда конкретики.

Также в концепцию внесен пункт о том, что схемы велосипедных маршрутов должны учитываться при реконструкциях улиц. То есть проводится реконструкция улицы – сразу оборудуется и велодорожка, полоса или какой-то другой вид инфраструктуры.

Еще один важный момент – возможность интеграции велосипедного транспорта с другими объектами общественного транспорта, например метрополитеном. С Пролетарской в центр или на Алексеевку ездить на велосипеде сложно, поэтому строятся муниципальные перехватывающие велопаркинги в районе станций метро. Так что, проехав какую часть пути в подземке, человек может выйти на одной из удобных ему станций и пересесть на велосипед. Так, велосипедист, живущий на Северной Салтовке, может доехать до метро Героев Труда, оставить там на оборудованном паркинге (где есть видеонаблюдение или охрана и веломастерская) велосипед и ехать в метро на работу. Это и экономия, и разгрузка транспортной сети Харькова, и возможность комфортно и быстро добираться при небольшом расстоянии.

В Киеве уже установлены такие перехватывающие паркинги, сейчас запускается общественный велопрокат (во Львове он уже действует). Мы надеемся, что Харьков станет третьим –  в концепцию включен соответствующий пункт.

– Сколько может стоить прокат?

– Во Львове – 4-10 гривен в течение дня. Это вопрос договоренности муниципалитета с поставщиком услуг.

Еще один положительный момент – в концепции предусмотрено использование европейских рекомендаций по обустройству велоинфраструктуры, которые не противоречат национальному законодательству. Одной из серьезных проблем в Украине является то, что наши дорожные нормы – ДБНы – не успевают шагать в ногу со временем и не регламентируют большое количество типов инфраструктуры, которые уже используются во всем мире. Например, нет такого понятия, как контрполоса – когда велосипедная полоса, проходящая в рамках проезжей части, разрешается в противоположном автомобильному движению направлении. Это хорошо тем, что велосипедисту можно обеспечить  значительно более безопасный и удобный маршрут, пустив его по улице с односторонним движением. Нашими дорожными нормами этого не предусмотрено, как и многие другие моменты. Так вот концепция дает возможность руководствоваться европейскими рекомендациями, которые имеют высокие требования к безопасности.

В Лесопарке забыли про тротуары


– Здравствуйте. Елена, что бы еще хотелось добавить в концепцию велосипедного движения? Меня зовут Анна. 

– Хотелось, чтобы была более четко прописана схема взаимодействия с общественностью, то есть каким образом мы можем узнавать о планах городской власти. Сейчас узнаем о том, что появляется какая-то велоинфраструктура, когда уже первая лопата в земле. Например, велосипедисты согласны: велодорожка вдоль Лесопарка – это хорошо, но мы бы хотели начать с другого места. Поэтому хочется, чтобы приоритетность создания инфраструктуры согласовывалась с велосипедным сообществом. А механизмы этого сотрудничества в концепции, к сожалению, не представлены.

– Елена, здравствуйте. Михаил беспокоит. По велодорожке в Лесопарке пешеходы гуляют как по тротуару. Можно ли каким-то образом убедить людей не совершать там прогулок?

– А что, собственно, сделано для этих жителей, чтобы они могли где-то гулять? Тротуаров, по которым бы они с удовольствием ходили, к сожалению, там не обустроено. Так что давайте не будем обижать пешеходов – они имеют право ходить по велодорожке. Это как раз вопрос качественной инфраструктуры: когда на этапе строительства надо было одновременно создать и велодорожки, и тротуары. Сейчас же построить там пешеходные дорожки значительно дороже, поскольку нужно заказывать новый проект. Поэтому и говорим: мы готовы к диалогу с властями, готовы находить иностранных специалистов, которые будут предлагать какие-то решения, чтобы избежать ошибок. Собственно, для этого и разрабатывалась концепция.

Официальная схема маршрутов еще не разработана


– Добрый день, Елена. Меня зовут Мария. Я знаю, что общественные активисты составили карту веломаршрутов. Как их выбирали и вошли ли они в концепцию велодвижения в Харькове? 

– Веломаршруты, которые были разработаны нашими специалистами и согласованы с местными жителями,  в концепцию  не вошли. В документе говорится, что нужно разработать окончательную схему веломаршрутов.  

Осенью 2014 года мы провели первый ворк-шоп, на который пригласили специалистов из Киева и Львова, которые уже успешно внедряют велодвижение в своих городах. Проводился анализ улично-дорожной сети города и была разработана первая схема веломаршрутов в центре города. Мы ее передали заместителю мэра по вопросам инфраструктуры.

После чего начали работать над созданием схемы для всего города. Сначала  наносили на карту центр тяготения – откуда и куда едут в зависимости от плотности застройки, количества населения в этих районах. Находили кратчайшие расстояния между этими пунктами, затем выбирали между конкретными улицами.  Произведена оценка этих улиц – какая более приспособлена для велосипедистов. В конце концов, нанесли эту схему на карту города –  она представлялась на различных велосипедных мероприятиях и в разных районах Харькова. Люди подходили и вносили свои коррективы. Итоговый вариант мы передали в Департамент архитектуры и готовы совместно дорабатывать – со сроками, размерами финансирования и т. д.

– А как вы считаете,  будут ли востребованы в Харькове туристический, рекреационный и шопинг-маршруты?

– Безусловно, они должны появиться.

Туристический маршрут, как правило, предполагает более долгие поездки. Например, есть турмаршрут «Евровело», который проходит через страны Европы. Часто она проходит мимо каких-то рек, лесов, интересных мест, достопримечательностей.

Рекреационной же инфраструктурой пользуются непосредственно жители этого города. Например, та же дорожка вдоль Белгородского шоссе – гораздо более рекреационная, нежели транспортная. Потому что не соединена ни с какой другой инфраструктурой города и предполагает, что велосипедист должен туда каким-то образом попасть, там поездить, и каким-то образом оттуда исчезнуть. 

Мы считаем, что строительство велосипедной инфраструктуры Харькова должно начинаться с маршрутов городского значения, потому что харьковчане должны иметь возможность перемещаться между районами города. Но если подходить к этому вопросу комплексно, то маршруты могут выполнять и транспортную функцию, и рекреационную. Например, харьковские архитекторы разработали прекрасный проект «Другой путь». С одной стороны, это рекреационный маршрут, по ходу следования которого предполагается установка лавочек, оборудование мест для пикников. С другой стороны – он соединяет Салтовку с центром города, то есть выполняет транспортную функцию.

В концепции, кстати, есть предложение по рекреационным маршрутам. По туристическим – мы пока не ставили такой задачи.

– А где, по вашему мнению, должны появиться велопарковки?

– За последние годы значительно выросло количество велопарковок возле магазинов, кафе. В идеале они должны быть возле каждого учреждения, в частности – мэрии. В долгосрочной перспективе – и в спальных районах, чтобы человек не тащил на себе велик на третий этаж, а спокойно мог оставить его на велостоянке. Ведь это такой же полноценный вид транспорта, как и любой другой, – только намного более мобильный и компактный. 

Вместо парковки – живой уголок


– Елена, добрый день. Меня зовут Анатолий. Слышал о вашей инициативе вернуть троллейбус на Сумскую. Зачем?

– Наша общественная организация занимается вопросом: что нужно, чтобы в Харькове была чистая экология, устойчивое развитие и комфорт для горожан. Это предполагает использование экологического транспорта. Ученые, которые проводили исследование в нашем городе, пришли к выводу, что дети и подростки, проживающие в центре (где нет промышленных предприятий),  болеют значительно чаще, нежели те, которые на окраинах. То есть   уровень выброса вредных веществ от автотранспорта выше, чем от заводов, несмотря на то, что Харьков – крупный промышленный центр.

Поэтому мы считаем, что центральная часть города частично должна стать пешеходной, а из транспорта там должны использоваться только трамваи, троллейбусы и велосипеды. Из автотранспорта нужно разрешить проезд скорой и аварийным службам. Поэтому мы и ратуем за возвращение троллейбуса – экологического электротранспорта – на Сумскую.

– Здравствуйте. Меня зовут Ирина. Елена, вы не поднимали вопрос о том, чтобы освободить гордость нашего города – площадь Свободы от огромной автопарковки?

– Пока нет, но обязательно займемся и этой проблемой. Поначалу мы установили нашим приоритетом пешеходную и велоструктуру. Сейчас постепенно начинаем переключаться на общественный транспорт, парковки. Думаю, это будет нашей задачей следующих лет. И мы будем очень рады, если жители Харькова будут нам в этом помогать, подписывая наши петиции.

В рамках европейской недели мобильности мы сделали ряд проектов, особенно образовательных – для населения. Например, проводили ярмарку городских проектов, на которой рассказывали в том числе и о том, почему общественный транспорт более эффективный, чем автомобильный, что такое парклеты (такую зону мы оборудовали на Пушкинской: обустроили места для десяти человек на одном парковочном месте, посадили там цветы, деревья, установили диваны, принесли кофе, плюшки и в течение дня желающие могли там читать книги, обсуждать, делиться впечатлениями). Таким образом мы хотели показать, что это место можно использовать по-другому, а не только под автомобиль. Было очень интересно наблюдать реакцию водителей.

Личное дело
Елена Чернышева родилась в Харькове. Окончила гимназию «Очаг».
Высшее образование получила в Харьковском национальном автомобильно-дорожном университете.  Училась в Clemson University (США). Работала в AIESEC (международная молодежная организация, которая предоставляет возможность молодежи развивать лидерские и профессиональные качества) и в Ассоциации велосипедистов в Киеве.
ОН Клиник Харків

Лента новостей

Вся лента новостей

Архив новостей

Программа "Вечірні Новини"Лого телеканал Р1

Эксклюзивное интервью на Р1Лого телеканал Р1

программа комментарииЛого телеканал Р1

Телеканал Р1 на youtube

Выбор читателей

О нас Реклама Подписка
  • Facebook
  • youtube
  • Twitter
  • rss

Курсы валют от НБУ

100 USD 2776.39 грн
100 EUR 3170.91 грн
10 RUB 4.2331 грн


Новости от за посиланням
Загрузка...
Загрузка...
Афиша кинотеатра "Kronverk Cinema" Дафи