На днях средства массовой информации распространили любопытное сообщение. Главком ВВС России генерал-полковник Александр Зелин рассказал журналистам о том, что к 2011 году на вооружение ВВС России поступят современные беспилотные летательные аппараты (БЛА) различных типов, включая ударные.

Главком сообщил также, что «в настоящее время уже ведутся работы по созданию комплексов с летательными аппаратами различного назначения: разведывательных, ударных, для ретрансляции сигналов управления, для целеуказания ударным средствам. При этом разрабатываются БЛА самолетного и вертолетного типа, с различным видом старта, ближнего действия (носимые, весом несколько килограммов), а также большой дальности, способные решать задачи на расстоянии 300-400 км и находиться в полете до 10-12 часов». 

Читая эти сообщения, я ощутил некоторое внутреннее беспокойство, как будто я что-то знал об этом, да забыл. Как будто даже видел что-то. Но что я мог видеть? Да и где? И вдруг понял — в музее нашего харьковского авиазавода. И вспомнил… 

Харьковский авиазавод никогда не был провинциальным заштатным предприятием, выпускавшим авиационную технику второго эшелона. Первым его директором в 1926 году был назначен Константин Алексеевич Калинин, только что окончивший Киевский технологический институт. Прямо со студенческой скамьи. Но у выпускника Калинина уже был не только собственноручно сконструированный в качестве дипломной работы победивший на конкурсе самолет, но и большой опыт работы в авиации, накопленный на фронтах первой мировой и гражданской войн. Это был замечательный авиаконструктор с самобытным мышлением, со своими конструкторскими ноу-хау (например, все его самолеты, в том числе и гигант К-7, имели эллиптическое крыло, обладающее великолепными летными характеристиками). 

В 1939 году на завод пришел главным конструктором Павел Осипович Сухой — руководитель знаменитого конструкторского бюро, которое впоследствии стало носить его имя. До этого момента он работал у Туполева, был главным конструктором рекордно-дальнего РД-25, скоростного бомбардировщика СБ и ряда других машин. В Харькове он создал ближний фронтовой бомбардировщик-штурмовик Су-2, который в годы войны был грозным оружием. Он летал со скоростью около 600 км/час, имел бомбовую нагрузку, пушки, пулеметы и стрелка-радиста. 

После освобождения Харькова, начиная буквально с 23 августа 1943 года, завод выполнял функции прифронтового ремонтного предприятия и одновременно восстанавливал свои производственные возможности. Здесь собирали знаменитые Яки, в том числе и Як-7, на которых прямо с заводского аэродрома уходили на боевые задания пилоты авиадивизии Нормандия-Неман. А куда делся Су? Да ведь во время войны как было? С самолетом Су-2 ХАЗ ушел в эвакуацию в Пермь, а после освобождения Харькова завод воссоздавался заново. Из Перми обратно в Харьков ничего не везли. 

На протяжении ряда послевоенных лет завод выпускал Яки, а в 1953 году сюда пришел со своими самолетами легендарный авиаконструктор академик А.Н. Туполев. Пришел надолго: самолеты с маркой Ту завод выпускал до середины 80-х годов. 

Уникальность туполевского ОКБ состояла не только в высочайших летных качествах конструируемых машин, но и в широчайшем охвате типов летательных аппаратов и решаемых ими задач. Создавались здесь в том числе и беспилотные самолеты. Этими работами руководил Г.М. Гофбауэр, возглавлявший в ОКБ направление по беспилотной технике до самой своей смерти в начале 90-х годов и проведший огромную работу по обеспечению проектирования, доводки, разворачивания серийного производства и освоению в войсках туполевских беспилотных комплексов. Распад СССР сильно затормозил эту работу, но сегодняшняя Россия вновь обрела достаточную экономическую мощь для ее возобновления, и ожидаемые в российской армии образцы новой авиатехники — это уже техника нового поколения. 

К началу 70-х годов разработчики подошли уже имея опыт разработки, испытаний, доводки, серийного производства и эксплуатации беспилотного разведывательного комплекса ДБР-1 (Ту-123), а также работы по его дальнейшему развитию ДБР-2 (Ту-139). Результатом их работ стало создание, освоение в серии и передача на вооружение оперативно-тактического комплекса Ту-141 (ВР-2, «Стриж»), тактических комплексов Ту-143 (ВР-3, «Рейс») и его развития Ту-243(ВР-3Д, «Рейс-Д»). Серийное производство одного из них — Ту-141 «Стриж» — выпало на долю харьковчан. 



Беспилотный комплекс оперативно-тактической разведки Ту-141 «Стриж» предназначался для проведения разведывательных операций вглубь на несколько сотен километров от линии фронта при длительности полета 10-12 часов. По составу разведывательного оборудования (аэрофотоаппараты, инфракрасная разведывательная система) он способен выполнять соответствующие виды разведки в любое время суток. Состав навигационно-пилотажного комплекса обеспечивал нормальную работу разведчика и его оборудования на больших удалениях от места старта. Для комплекса рассматривались варианты оснащения БПЛА Ту-141 средствами разведки, выполненными на основе лазеров и введения в комплекс систем радиационной разведки. 

Первый опытный экземпляр БПЛА Ту-141 совершил полет в декабре 1974 года, а его серийная постройка была развернута на ХАЗе в 1979 году. Всего до момента окончания серии в 1989 году завод выпустил 152 экземпляра Ту-141. Первую установочную партию в количестве 10 экз. оснастили двигателями типа Р9А-300 (вариант авиационного ТРД РД-9Б самолета МиГ-19), а затем, после освоения в серии КР-17А, ХАЗ перешел на серийный выпуск БПЛА с этим двигателем. 

Первоначально он проектировался для двух скоростных режимов — дозвукового и сверхзвукового, в котором предположительно он должен был преодолевать ПВО противника в прифронтовой полосе. Однако в процессе работы оказалось, что двухскоростной режим неоправданно обостряет как конструкторские проблемы, так и проблемы надежности машины в эксплуатации, поэтому от сверхзвукового режима пришлось отказаться. Старт самолета (стартовая масса свыше 5 тонн) осуществлялся с мобильной транспортной установки с помощью мощного стартового твердотопливного ускорителя, монтировавшегося под хвостовой частью фюзеляжа, а его посадка после выполнения задания — с помощью парашютной системы (тормозной и посадочный парашюты), расположенной в обтекателе в хвостовой части фюзеляжа над соплом ТРД. Шасси выполнялось трехопорным, пяточного типа, выпускавшееся на посадке. Имелась система отстрела посадочного парашюта и тормозная твердотопливная силовая установка, включавшаяся на последнем этапе посадки. Крейсерская скорость самолета — 1100 км/час, диапазон высот — 50-6000 м, а дальность полета — до 1000 км. 

После окончания заводских и государственных испытаний комплекс «Стриж» был принят на вооружение Советской Армии. В основном комплексы поступили в части, дислоцированные на западных границах СССР, и после его распада большая часть из них оказалась в собственности новых независимых государств, в частности в Вооруженных силах Украины. На вооружении российских ВВС этот комплекс числится по сей день, судьба же украинских самолетов автору неизвестна.