Человеческие замыслы иногда бывают настолько трудноосуществимыми, что их реализация требует десятков и даже сотен лет. Они появляются, возбуждают вспышку интереса к себе, о них говорят, но потом они снова уходят в тишь кабинетов, в неспешность исследований, разработок, сменяются поколения живущих, происходят научно-технические революции, «широкая общественность» об этих проектах забывает, и вдруг оказывается: построили тоннель под Ла-Маншем и не заметили как.

Ла-Манш
Островная Англия всегда играла огромную роль в европейской жизни. Не только политическую, но и экономическую, требовавшую хорошей связи острова с континентом. Пролив Ла-Манш, отделяющий остров от континента, давным-давно рассматривался как тормоз для развития и острова, и континента. Поэтому за последние 200 лет разрабатывалось множество способов преодоления Ла-Манша. Туннель был впервые предложен в 1802 году, а комитет по его созданию был сформирован уже в 1892 году. Некоторые инженеры говорили даже о строительстве моста над проливом. В 1985 г. британское и французское правительства предложили компаниям всерьез заняться разработкой планов туннеля. Через год они выбрали лучший из девяти проектов.

В реальности существуют три туннеля: два железнодорожных и один служебный. Работы над ними были начаты на английском берегу в декабре 1987 г., а на французском — на три месяца позже. Огромные машины с вращающимися режущими головками тратили по месяцу на прокладку каждого километра. Стоит взглянуть на фото 1, на котором вы видите ротор такой проходческой машины. В целом прокладка туннеля заняла три года. Туннели прокладывались в среднем на 45 метров ниже морского дна. Когда две половинки служебного туннеля разделяло всего 100 метров, вручную был прорыт небольшой туннель для их соединения. Рабочие встретились в конце 1990 г. Завершение двух железнодорожных туннелей произошло 22 мая и 28 июня 1991 г.



А еще через семь месяцев закончилась прокладка всех трех туннелей, и приступили к укладке рельсов. Одновременно шла работа над железнодорожными терминалами в английском Фолькстоуне и во Франции недалеко от Кале. Открыли туннель королева Елизавета II и президент Миттеран 6 мая 1994 г.

В настоящее время — это самый быстрый путь из Лондона в Париж или Брюссель (около трех часов). Пассажирские поезда регулярно отходят от лондонского Ватерлоо и доставляют вас в парижский Гар дю Норд или в брюссельский Миди/Зюид (Так называются два из вокзалов Брюсселя).

Поезда перевозят также и автомобили. Они въезжают в вагон на одном конце туннеля и выезжают из него на другом после 35-минутного переезда. Электровозы развивают скорость до 160 км/ч.

Общая стоимость проекта составила 10 млрд. английских фунтов.

Берингов пролив
Губернатор штата Колорадо (США) Уильям Гилпин впервые высказал идею соединить Северную Америку и Евразию железнодорожной паромной связью в 1890 году. Идея была поддержана руководителем Союза тихоокеанских дорог США и входит в «план Харримана».

В начале ХХ века проект был одобрен Николаем II, премьер-министром Витте, Военным и Финансовым министерствами России. В это же время проводятся изыскательские работы и технико-экономическое обоснование проекта под руководством Лойк-де-Лобеля (Франция) и Уоделла (США). Проект признан технически реализуемым и экономически обоснованным. Он кажется соблазнительным. Тем более что еще в 1891 году Россия начала постройку Транссибирской железной дороги — крупнейшей железнодорожной трассы в мире (строительство завершено в 1916 году), которая должна была стать частью новой транспортной системы. Известный исследователь Аляски Лойк-де-Лобель обращается к техническому императорскому обществу России с идеей проекта и предложением произвести разведку трассы от Якутска до Берингова пролива и далее до Аляски. Правительство России дважды принимает решение о реализации проекта, но силою непре-
одолимых обстоятельств он так и остается нереализованным. Его реализации мешают сначала I мировая война, потом революция 1917 года
в России.

В апреле 1918 года В.И. Ленин поставил подпись на решении о строительстве железных дорог в восточных и северных частях РСФСР, в том числе в направлении к Берингову проливу, с целью ускоренного освоения природных ресурсов. Во исполнение этого решения в 30-50-е годы ХХ века в СССР реализуется проект строительства Северо-Сибирской железнодорожной магистрали от Воркуты до Анадыря — «Приполярная магистраль». Построено 1700 километров путей по направлению к Берингову проливу. А в 60-е годы ХХ века американские инженеры выдвинули предложение об объединении энергосистем России и США через тоннель под Беринговым проливом. Реализация мультитранспортного коридора ICL — World Link, включающего ЛЭП, создала бы предпосылки для «энергетического моста» Россия — Америка. Экспертные оценки предсказывают экономию в 20 миллиардов долларов ежегодно.

В 90-е годы ХХ века проект обсуждается на крупных международных конференциях в России, Европе и Америке, на конференции в ООН по глобальным проектам в Барселоне, а также на многочисленных более технических конференциях в России, Норвегии и в Канаде. В 1991 году в Вашингтоне (США) была зарегистрирована международная некоммерческая корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel and Railroad Group» (IBSTRG), российское название — «Трансконтиненталь». Учредителями корпорации с американской стороны выступили штат Аляска, Американская ассоциация железных дорог, Ассоциация малых народов, владеющая землей в районе Берингова пролива, крупные железнодорожные, строительные и консалтинговые компании, фирмы, специализирующиеся в области добычи и переработки сырья. В России зарегистрировано российское отделение Корпорации IBSTRG и создан Координационный научно-технический совет. А в 1996 году правительство США выделило бюджет размером 10 миллионов долларов на исследования по проекту ICL — World Link, который уже включен в состав приоритетных программ Комитета по сотрудничеству стран Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР). Штат Аляска принял специальное постановление о резервировании земель под трассу будущей дороги.

В марте 2007 года премьер-министр РФ Михаил Фрадков одобрил решение о строительстве дороги Беркакит — Томмот — Якутск (АЯМ) до Магадана (Колымский тракт), являющейся важным элементом проекта «ICL — World Link» на территории России, а 10 апреля этот проект получил одобрение президента В. Путина как часть более широкой программы развития российского севера. Однако в мае 2007 года министр транспорта России Игорь Левитин заявил, что бюджетные средства на строительство туннеля под Беринговым проливом тратиться не будут. По его словам, «туннель может быть профинансирован частными компаниями, если они сочтут его выгодным». Это, конечно, тормоз, но вряд ли вечный, ибо критики проекта опираются на не вполне корректные экономические аргументы. Скорее всего, проект будет завершен на протяжении ближайших 15-20 лет.

Космические электростанции
Это еще один грандиозный проект, история которого насчитывает уже полвека, успешное завершение которого (его выход на коммерческую реализацию) ожидается в ближайшие 20-30 лет.

В 1968 году американец Петер Глезер предложил первый проект солнечной космической электростанции, проработанный им во всех деталях. Согласно его проекту, солнечная полупроводниковая батарея размером в 50 кв. км, расположенная на геостационарной орбите, вырабатывает электроэнергию и питает огромную фазированную антенную решетку диаметром порядка 1 км на частоте 2,45 ГГц. Созданный решеткой СВЧ-луч падает вниз на Землю и принимается нелинейной антенной (ректенной) с диаметром около 7 км, состоящей из нескольких миллиардов ректенн малых размеров, которые выпрямляют возбуждающиеся в них токи и отдают их в систему сбора энергии постоянного тока. Последняя питает двигатели постоянного тока. Эта система должна была вырабатывать мощность в 5 ГВт — примерно столько же, как и Красноярская ГЭС. Уже в то время не существовало никаких технических препятствий для реализации этого проекта. Поэтому вокруг него сразу возник бум. Были тщательно проработаны все детали — не только технические, но и вопросы экологии, влияние линии беспроводной передачи энергии на радиоастрономию, на связь и т.д. В начале 80-х годов американцы создали маленький макет системы и, убедившись, что реализация замысла Глезера обойдется более чем в 100 млрд. долларов, проект закрыли. Но! Они-то закрыли, но им заинтересовались всерьез другие страны. Среди них Франция, Россия, Украина, и особенно — Япония. Почему? Во-первых, альтернативы столь чистой энергии, как солнечная, нет. Во-вторых, $100 млрд. — это не окончательная цена. Технологии не стоят на месте. Если в 60-е годы кпд полупроводниковых преобразователей составлял 8-12%, то сегодня он достиг 30-35%. Быстро развивается и радиоэлектроника, в частности, техника антенн. Все это может привести к качественному изменению стоимости проекта.
К этому проекту оказались причастны и харьковчане. Хотя и говорят, что Харьков — большая деревня, это, однако, преувеличение. Кое в чем Харьков — столица, не хуже
других.

В 1994 году профессором Я.С. Шифриным с сотрудниками (ХНУРЭ) были представлены на антенную конференцию в Ницце (Франция) два солидных доклада. Один из них назывался «Антенны с нелинейными элементами» (АНЭ). В нем излагались основы разработанной в ХНУРЭ общей теории таких антенн. Второй доклад был посвящен ректеннам, являющимся частным случаем АНЭ. Эти доклады были опубликованы в трудах конференции и получили высокую оценку специалистов. В частности, они попали в руки Глезеру. Глезер прислал Шифрину письмо с предложением сотрудничать: он предложил Якову Соломоновичу и его сотрудникам две вещи. Первая — написать большую обзорную статью о работах ХНУРЭ по БПЭ для издаваемого в США журнала по этой проблеме, а вторая — принять участие в написании международной книги по БПЭ. К сожалению, из-за пассивности сотрудников кафедры, странного недопонимания ими ценности предложений Глезера,они не были приняты. Яков Соломонович с горечью называет это первой важной упущенной возможностью. Ведь уже в 1995 году Украина могла бы занять почетное место в международном разделении труда по этой проблематике и зафиксировать мировое лидерство ХНУРЭ в создании теории антенн с нелинейными элементами. В последующие годы были и другие упущения, о которых Яков Соломонович подробно рассказывать не захотел. Остановился лишь на одном. В 2002 году в Маастрихте проходила Генеральная ассамблея Международного радиосоюза, в рамках которой работала специальная секция по солнечным космическим электростанциям, на которую пригласили и проф. Шифрина с заказным обзорным докладом. Там Я.С. Шифрину довелось прослушать доклад профессора Мацумото из Японии, занимающей сегодня лидирующее положение в реализации проекта Глезера. Мацумото рассказал о японском сценарии реализации этого проекта, на который Япония возлагает большие надежды и в который она вкладывает большие деньги. Этот сценарий предполагает поэтапную реализацию проекта. В 2007-2010 гг. в космосе должна быть произведена и передана на Землю мощность в 50 КВт, в 2012-2015гг. — 10 МВт. 2020-2025 — это годы реализации пилотного проекта мощностью 250 МВт, а в период с 2030 по 2040 должна быть сооружена уже коммерческая система мощностью 1 ГВт.