Гость «Прямой телефонной линии» — начальник ГП «Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев.

Скоро Харьковский метрополитен отметит важное в истории города событие: сорок лет назад 23 апреля 1968 года было принято решение о строительстве первого пускового участка метрополитена. 

Гость «прямой телефонной линии» начальник харьковской подземки Сергей Мусеев рассказал читателям не только о достижениях метрополитена, но и о его проблемах. 

— Здравствуйте! Меня зовут Всеволод Степанович. Когда будет завершено строительство станции метро «Алексеевская»? И каковы сроки начала строительства ветки метро на Одесскую? 

— Здравствуйте, Всеволод Степанович. Для того чтобы закончить строительство станции «Алексеевская», необходимо 200 миллионов гривен. В прошлом году было выделено всего 75 миллионов. Вместе с тем Киеву и Днепропетровску были выделены существенные средства. Так, столице в 2007 году полагалось 900 миллионов гривен, но Киев не был готов к строительству. Поэтому в начале прошлого года был поставлен вопрос о перераспределении средств в пользу Харькова для открытия в 2007 году станции «Алексеевская». Для этого нужно было через Верховную Раду провести изменения в госбюджете. Но как только все было согласовано, подан законопроект о перераспределении средств из Киевского метрополитена в Харьковский, Верховной Рады не стало. 

Не знаю, как будет развиваться политическая ситуация в стране. Нет стабильности в работе высших органов власти. От города Лубны до Киева ведет недостроенный автобан — половину дороги можно ехать комфортно, а половину — с мучениями. Если проанализировать ситуацию, то можно увидеть, что во время работы правительства премьер-министра Виктора Януковича меньше чем за год была построена и запущена в эксплуатацию дорога «Харьков — Днепропетровск». Но вот уже почти полгода ни на одной, ни на другой трассе водители не наблюдают строительную технику. А вы спрашиваете о прогнозах на строительство ветки метро на Одесскую… 

— Меня зовут Вероника. В последнее время СМИ проявляют пристальное внимание к метрополитену, рассказывают о каких-то скандалах. Неужели в харьковской подземке все настолько плохо и вообще опасно ездить в метро? 

— Очень жаль, что на телевидении мы видим негативную информацию в отношении метро. Показывают лентяев, которые по полтора месяца живут в палатках и не хотят возвращаться на работу. Не хотят учиться, сдавать экзамены, нести ответственность за перевозку. И совершенно не видим положительных сторон в работе метрополитена. В 2007 году Ассоциация перевозчиков мира признала Харьковский метрополитен лучшим среди десяти тысяч перевозчиков в мире. Мы завоевали первое место по трем показателям-номинациям и получили золотую медаль. Награда была вручена в Мадриде. 

— А по каким именно показателям? 

— Первый показатель — соблюдение графика. Харьковский метрополитен работает без перебоев — у нас выполнение графика на 99,99%, не было ни одной остановки по техническим или иным причинам, зависящим от метрополитена. А одной сотой нам не хватило из-за попытки суицида, когда человек попал на рельсы и движение было приостановлено. 

Второй показатель — чистота (килограмм мусора на квадратный метр и на время). Допустим, в Нью-Йорке ни один экскурсовод не посоветует спускаться в метро, потому что там очень грязно, высокая преступность, крысы бегают и горы мусора. В Париже в метрополитене можно прямо на путях увидеть пакеты с мусором, которые парижане не донесли до мусорного бака. И когда отдельные товарищи начинают рассказывать, как у нас плохо, мне хочется послать их посмотреть метро Москвы, Киева, Санкт-Петербурга или еще дальше. Мало кто знает, что наши работницы ежедневно и еженощно моют швабрами 20 гектар поверхности. Мусор, пивные бутылки и пакеты из-под чипсов, которые мы видим на улице, за редким исключением встречаются в метрополитене. И то недолго. Зимой, когда улицы посыпаны солью и песком, вы заходите в чистый вестибюль. Никто не задумывается, куда все девается. Что уличная грязь смывается в метро сквозь решетки. А потом ночами люди ведерками это все выгребают. Потому что в канализацию песок сыпать нельзя. У нас есть свои мусорные автомобили, которые собирают мусор ночами. Например, на «Советской» — только с одной станции в сутки вывозят 28 контейнеров мусора. Вот такие показатели, которые не видны обычному пассажиру. 

Последний показатель сугубо технический — постоянство температуры в теле метрополитена за счет оптимальных режимов отопления, охлаждения и вентиляции в условиях поршневого эффекта движущихся поездов, которые гонят воздух по туннелю. У нас достигнуты оптимальные температурные режимы — на станциях, в туннелях, везде. Это создает комфорт пассажирам и повышает срок эксплуатации оборудования. 

— Меня зовут Олег, я слушатель Института переподготовки и повышения квалификации Украинской академии железнодорожного транспорта. Несколько раз на Алексеевской линии я был свидетелем обкатки четырехвагонного поезда с вагонами № 5714 и 5743, выпущенными Мытищинским заводом еще в 1975 году. Первый из них отремонтирован несколько лет назад в цехе ремонтно-механической службы Харьковского метрополитена. А вот второй вагон, как я понял, совсем недавно. Сколько вагонов уже отремонтировано за весь период существования цеха и сколько планируется восстановить? Помнится, предполагалось ремонтировать в этом цехе и вагоны для других метрополитенов… 

— В Харьковском метрополитене эксплуатируется 321 вагон. Все вагоны, особенно в часы пик — утром и вечером — находятся на линии (за исключением одного-двух, которые в капремонте). Конкретно по этим номерам я не готов сейчас ответить. У нас есть компьютерные программы, которые ежедневно проводят мониторинг каждого вагона: сколько километров проехал, с какой нагрузкой и скоростью. Согласно этим данным выполняется техобслуживание. При наступлении физического износа вагон ставится на капремонт. Вагон — это сложное инженерное сооружение. Новый вагон стоит 3,5 миллиона гривен. И купить его метрополитен из собственных средств не имеет ни малейшей возмож-
ности. 

— Это Павел Иванович. Слышал, что ожидается закрытие или ограничение движения по Салтовской линии. Правда ли это

— Вопрос обширный. Дело в том, что в районе станции «Имени Академика Барабашова» у метрополитена серьезные проблемы. Первая — отсутствие доступа для обслуживания надземного метромоста, которому уже двадцать лет и который требует замены обшивки, ржавых болтов, покраски и так далее. Мы не имеем возможности туда подъехать, потому что все застроено контейнерами и завалено мусором. Это зона, эксплуатируемая рынком «Барабашова». И это несмотря на то, что по всем законам, согласно государственному акту, земля отведена и находится в постоянном пользовании метрополитена. Но против силы мы не можем ничего сделать. У нас нет возможностей и ресурсов драться с охраной «АВЭКа». 

Вторая проблема — застроенные выходы станции «Имени академика Барабашова». Нужно всегда быть начеку и прогнозировать какие-то чрезвычайные ситуации. Допустим, человеку плохо, сердечный приступ. Но «скорая помощь» не может подъехать. Не говоря уже о крупной чрезвычайной ситуации, которая требует подъезда техники МЧС, горноспасателей со специальным оборудованием, медпомощью. Ведь на этой станции метро в отдельных случаях собираются до четырех тысяч человек! По всем нормам, выход из метро должен иметь 25-метровую свободную зону — «в цветочках и в травке» — для доступа и размещения спецтехники по спасению людей. Сейчас такой возможности нет. 

Третья проблема — интенсивная эксплуатация самой станции «Имени академика Барабашова» из-за работы ночных рынков. Режим работы станции практически круглосуточный, мы не имеем возможности выполнять ремонтные работы. Например, стрелочный перевод, который на железной дороге за месяц делает от силы двадцать движений, у нас — до двух тысяч в день. Износ сумасшедший. Для того чтобы поменять стрелочный перевод, один узел которого стоит порядка 200 тысяч гривен, нужно определенное время. И ответственность — его нужно выставить до сотой доли миллиметра! А у нас это время ограничено с часа ночи до четырех утра. Поэтому станция требует повышенного внимания. 

Следующая проблема — это само депо. На «Барабашова» сотрудники дорогу на работу в депо еще находят, а вот с технологическим транспортом сложнее. Он не может выбраться
через рынок. 

И последняя проблема — это проседание тоннеля. Тоннель на участке от «Академика Барабашова» до «Академика Павлова» буквально плавает, постоянно ведутся работы по откачке грунтовых вод. Существующая дренажная система от «Киевской» до «Академика Павлова» с колодцами, где подземная вода откачивается насосами — засыпана и заасфальтирована в 2007 году концерном «АВЭК». После уничтожения дренажной системы поднялись грунтовые воды и тоннель начал учиться плавать. Весной, во время паводка, динамика проседания тоннеля может усилиться. Если не будут найдены пути решения этой проблемы, нам придется на какое-то время приостанавливать движение по Салтовской линии, исключая при этом малейшие риски безопасной перевозки пассажиров. Я могу только успокоить, что речь идет об участке от «Академика Барабашова» до «Героев труда».
Я понимаю, что квадратный метр торговой площади может стоить 10-20 тысяч долларов, но сколько может стоить комфорт тысяч жителей Салтовки, которые не смогут вовремя добраться до работы и вернуться домой? Считая, что лучше пара миллионов долларов в руках, руководство АВЭК забывает о том, что вокруг живет полтора миллиона человек, с мнением которых нужно считаться. 

Личное дело
Мусеев Сергей Зинятович — начальник ГП «Харьковский метрополитен» с мая 2006 года.
Родился 21 июля 1960 г. в г. Дружковка Донецкой обл. В 1982 г. окончил Донецкий госуниверситет по специальности «организация управления промышленным производством» (по-современному — «менеджер»). Считает себя «кризис-менеджером»: «Я руководил предприятиями, которые до меня простаивали по несколько лет». С 1982 по 1987 гг. работал начальником производственного отдела в КП «Харьковкоммунпромвод». С 1987 г. руководил предприятиями различных форм собственности различных отраслей народного хозяйства. Беспартийный. Хобби — работа. Женат. Сын Максим — депутат городского совета.


История метро
Харьковский метрополитен действует с 23 августа 1975 г. Проектное задание первой очереди было утверждено в 1967 году, а решение о строительстве первого пускового участка принято 23 апреля 1968 года. В июне того же года в Харьков прибыли первые метростроевцы из Киева и Баку, горняки из Донецкого и Подмосковного угольных бассейнов.