2009 год был очень непростым для строителей харьковской подземки: из-за острых проблем с финансированием стройка была заморожена, а потом возобновлена в сентябре уже новым генеральным подрядчиком — организацией «Тоннельстрой», выигравшей тендер.

О том, как удалось за короткий срок реанимировать строительство важнейшего объекта транспортной инфраструктуры города и чего добились метростроевцы за последние три месяца, «Вечернему Харькову» рассказал председатель наблюдательного совета «Тоннельстроя» Николай Шевякин.

- Четыре десятилетия строительством метро в нашем городе занимался «Харьковметрострой». Чем вызвана смена генерального подрядчика?

- Во-первых, отсутствием финансирования. У «Харьковметростроя», о котором, как и о его руководителе Юрии Войтюке, я хочу сказать только теплые слова, накопилось много кредиторских долгов — около 17 млн грн. И даже если бы поступили деньги, предприятие не смогло бы начать работать, так как все финансовые ресурсы должны были бы уйти на погашение долгов (Пенсионный фонд через суд объявил его банкротом).

В связи с тем, что «Тоннельстрой» имеет аналогичную специфику работы, нам было предложено поучаствовать в тендере. Вначале было предложено 5 млн грн. на проведение аварийных работ, необходимость в которых возникла из-за простоя в строительстве.

- С чем была связана аварийная ситуация?

- С обрушением крепи на станции «Проспект Победы», что могло повлечь за собой большие обвалы и нарушения работы коммуникаций, в том числе тепловых сетей, а рядом находится жилой массив. Кроме того, на станции «Проспект Победы» было 140 метров разрыва в тоннеле -- не было закончено закрытие этого участка, сооружаемого открытым способом. Не был закрыт 75-метровый отрезок на станции «Алексеевская» -- это камера основной вентиляции, вентсбойка и камера съездов, где поезда в будущем должны были уходить влево по стрелочным переводам на отстой. Наблюдались так называемые просадки в районе яра между станциями «23 Августа» и «Алексеевская» (в проектном варианте это место называется Тузла), не были уложены пути, объект был обесточен, обезвожен, не вентилировался.

- «Тоннельстрой» победил в тендере. И что же было дальше?

- Мы заключили договор. И благодаря очень длительной, упорной и настойчивой работе мэра Михаила Добкина Кабмин вынужден был выделить средства – 75 млн. Причем это случилось не в мае, как должно было быть, а только в сентябре. Поэтому совершенно изменились задачи и цели работ. Мы вынуждены были в спешном порядке перейти на свои силы, подключить свои финансовые возможности, поскольку для поддержания темпов — освоения 20 млн грн. в месяц — нужно было привлечь порядка 12 млн своих ресурсов.

- С какими проблемами пришлось столкнуться «Тоннельстрою»?

- Михаил Маркович создал штаб, куда вошел он и его первый заместитель Александр Станиславович Кривцов — очень серьезный руководитель, опытный, жесткий. И в течение трех дней мы составили графики производства работ. По плану мы должны были закрыть все существующие тоннельные сооружения, выполнить все выходы со станции «Алексеевская», сделать автотранспортную пробивку проезда, без которой мы не могли делать выходы №№ 1 и 2 (нам мешали машины).

У нас на тот момент не был решен вопрос по поставке рельсов (нужно было закупить 3 км 600 м). А катает рельс всего один завод в Украине - «Азовсталь» в Мариуполе. Он это делает раз в году, и программа предприятием уже была выполнена. Посредников было много, они предлагали цену в 2-2,5 раза дороже, чем от производителя. Но была поставлена задача делать закупки по минимальным ценам. И Михаил Маркович лично обратился через известного бизнесмена Рината Ахметова, который входит в состав владельцев этого завода, нас «воткнули» в график и мы получили три так называемых сцепа — по 1,2 километра двойного пути – по цене производителя.

Вторая проблема состояла в том, что железобетон, который использовался на этих сооружениях, изготавливал тоже только один завод, который на тот момент стоял уже три года. Сначала были мысли попробовать забить железобетон на заводе ЖБК-5. Но после двух-трех дней раздумий мы с начальником дирекции строящегося метрополитена Анатолием Леонтьевичем Кравчуком поняли, что это -- путь в никуда: они не могли изготовить эти изделия. И было принято сложное решение — взять на себя ответственность и запустить чужой завод, который стоял без электроэнергии, с колоссальными долгами по газу, теплу, воде, канализации. И сделать это надо было в течение 10-15 дней. Мы обратились к Михаилу Марковичу, рассказали о ситуации. Меня поразило, что этот человек умеет очень точно понять проблему, войти в нее, обозначить критические точки и помочь их преодолеть. Было созвано совещание с энергетиками, газовиками, и вопреки существующей методологии отпуска энергоресурсов с нами заключили договор уступки. Потом мы поехали на завод, договорились обо всем с коллективом и за десять дней восстановили работоспособность завода и начали выпуск железобетона.

Была и еще одна не менее серьезная задача — восстановить работоспособность коллектива, потому что в пик нагрузки на стройке должны были находиться до 600 человек. Мы, конечно, сразу вовлекли в работу субподрядные организации, но, чтобы они заработали в полную силу, им надо было дать фронт работ: подготовить металлоконструкции, привезти материалы. Надо было вернуть рабочих. Мы это сделали -- даже из Якутии возвращались метростроевцы и выходили на работу. Работа была организована в две смены, без выходных.

Кстати, мы не теряли связь и с «Метростроем», давали ему часть работы, предоставляя часть материально-технических ресурсов (ведь у предприятия закрыты счета, поэтому иной путь невозможен). Благодаря нашей поддержке он начал выплачивать старые долги по зарплате (около миллиона).

- Что было сделано за это время?

- Не хочу хвалиться, но мы на 1,5 млн грн. перевыполнили план по освоению средств. Уложено более 2,5 тыс. куб. м монолитного железобетона, причем с арматурными каркасами очень большой металлоемкости. переработано порядка 600 тонн металла (арматурной стали), изготовлено и уложено порядка 2 тыс. куб. м специального железобетона, выполнено 3,5 тыс. кв. м гидроизоляции. Мы закончили работы на Тузле, где была просадка — полностью сделали гидроизоляцию и сделали засыпку, привели в порядок эту территорию, соорудили четыре выхода со станции «Алексеевская», закрыли тоннели.

- Николай Гаврилович, какова ситуация на объекте сегодня и что еще осталось сделать до его пуска?

- На данный момент на станции «Алексеевская» завершено 90% общестроительных работ и работ по тоннельной части и притоннельным сооружениям, около половины архитектурно-отделочных, 80% сантехнических работ.

В 2010 году нам предстоят работы по пусконаладке и окончание электромонтажных работ. То есть пока электрики будут работать, мы будем выходить на пуск. Спецсвязь, вентиляцию, кондиционирование, путевое хозяйство мы должны довести до кондиции до мая — максимум до июня. Колоссальные объемы работ предстоят по КИП-автоматике. Ну а потом, когда мы закончим эти работы, два месяца как минимум нужно службе эксплуатации вместе с нами отрабатывать вопросы движения составов. После этого займемся благоустройством на поверхности.

- За короткий промежуток времени проделана огромная работа, в декабре по проложенному пути даже запустили дрезину, что, несомненно, свидетельствует о том, что, отдав победу в тендере «Тоннельстрою», город не прогадал…

- Кстати, в октябре две организации в Харькове получили лицензии на строительство метро. Я был поражен этим вопиющим фактом! Отрасль метростроения является государственно важной, особо ответственной, и когда организация не имеет ни одного специалиста, ни одного инструмента и получает лицензию, это — преступление. Нельзя упрощать такие вещи!

- И последний вопрос. Чего бы Вы пожелали харьковчанам в преддверии Нового года?

- Хочу поздравить всех с наступающим праздником и пожелать здоровья, хорошо встретить Новый год, и чтобы следующий год был более успешным и закончилась эта экономическая несуразица.