В прошлом году Харьковскому метро «стукнуло» 30 лет. Для человека это расцвет сил и возможностей, для современного транспорта — возраст, который без солидных капиталовложений и серьезных трудовых затрат становится критическим. Несмотря на стереотипное мнение общественности о подземке как о самодостаточной структуре, способной обслуживать людей за гроши и бесконечно долго, реальная жизнь метрополитена более сурова и менее радужна. Такой вывод мы сделали, пообщавшись с руководством подземки и ее рядовыми сотрудниками.

Итак, в ноябре 1962 года население Харькова превысило гроссмейстерскую цифру в миллион человек, и встал вопрос о постройке метрополитена, призванного снять нагрузку с городского транспорта. Грандиозный замысел стал воплощаться в 1965 году, а первую линию подземки Государственная комиссия приняла 21 августа 1975 года (с оценкой «отлично»). На сегодняшний день Харьковский метрополитен, являясь стопроцентно государственной собственностью, имеет в своем распоряжении три полноценные линии с 28 станциями и десятками километров тоннелей. Ежедневно здесь ездят до миллиона пассажиров.
Приоритет — безопасность
Именно безопасность является приоритетом работы метрополитена. Здесь можно провести аналогию с эксплуатацией автомобиля. Если машина новая, много денег на нее тратить не нужно. А вот старое авто тянет все больше и больше купюр из кошелька владельца, и если на него не тратиться, в конце концов остановится совсем. Харьковский метрополитен — как старая машина, которую приходится поддерживать не просто в нормальном состоянии, а следить за ней и беречь как зеницу ока. Иначе пострадают пассажиры, и последствия аварии могут быть чрезвычайно серьезными.
Когда в полночь для пассажиров закрываются станции метро, начинается другая жизнь, призванная обеспечить эту безопасность. Работники метрополитена очищают от грязи огромные территории (от одних жвачек куча проблем), ежедневно измеряют рельсы. Если их просадка составит всего 0,5 мм — это уже чрезвычайное происшествие. В случае если где-то в тоннеле обнаружат гайку, создается целая комиссия, чтобы выяснить, откуда она и не приведет ли это к аварии. Что там говорить, если руководство метрополитена обязано сообщать в МЧС, СБУ каждый раз, когда поезда стоят больше 7 минут, — это тоже ЧП. Между прочим, метрополитен — единственная структура, которой позволено убирать трупы еще до приезда сотрудников соответствующих органов — чтобы не создавать паники и выдерживать интервалы движения.
Для поддержания технической безопасности работы метрополитена — ремонта, замены деталей или узлов — сегодня нужны немалые деньги. Ведь во время строительства Харьковского метро использовалось все исключительно отечественное — советское: оборудование, техника и технологии. Теперь производители оборудования метрополитена — иностранцы. За обыкновенный вагон, произведенный в Мытищах (Подмосковье), приходится выкладывать по 2,5-3,0 млн. грн., а за локомотив — еще больше. А по информации специалистов метрополитена, в идеале нужно заменить около 40 тысяч наименований изделий.
Пока коллектив метрополитена справляется со многими проблемами, его работникам удается даже самим организовать изготовление тех или иных изделий, которые уже нигде не производят. И это тоже требует дополнительных финансовых затрат. Где взять на это деньги?
Справедливости ради
Сегодня метро — это самый быстрый, самый надежный, самый вместительный и самый удобный вид городского транспорта. Достаточно вспомнить, что в Харькове близость к станции значительно повышает цены на недвижимость. Однако большинство жителей и гостей города видят лишь вершину айсберга под названием «Харьковский метрополитен» и не склонны вникать в его финансовые проблемы.
Стоимость жетона для проезда в Харьковском метро составляет 50 копеек. Эта цена не пересматривалась уже шесть лет, несмотря на экономическую ситуацию в стране, рост стоимости электроэнергии, без которой метро обойтись не может, моральное и физическое старение техники, от состояния которой зависят жизни тысяч харьковчан.
Между прочим, в европейских городах, на которые равняется Украина (Париж, Милан), стоимость проезда в метро в пересчете на нашу валюту составляет около 50 грн. Как объясняет начальник ГП »Харьковский метрополитен» Сергей Мусеев, они бы рады возить пассажиров хоть и бесплатно, но если в ближайшее время не поднять тарифы на проезд, из-за недостатка средств жизнь подземки начнет усложняться.
Так, например, это может привести к тому, что интервал движения поездов подземки станет не полторы минуты, как в час пик, а три-пять минут и больше (в Днепропетровске этот интервал уже около получаса). Метрополитеновцы вынуждены будут сократить составы электропоезда на несколько вагонов. Вряд ли от таких неудобств кто-то выиграет.
Понятно, что харьковчане выступают против повышения цены проезда в метро. Сами люди никогда не скажут, положа руку на сердце: «Повысьте тарифы, потому что мы переживаем за будущую судьбу метрополитена. Почему в то время, когда
мы за 500 метров в маршрутном такси выкладываем по 1,5 гривны, 15 километров в беспроблемном метро проезжаем всего за 50копеек? Это же несправедливо!»
Преодолевая стереотип о том, что «своя рубашка ближе к телу», продолжим сравнивать существующие цены на товары и услуги. Легко заметить, что бутылка пива стоит 2,50, а средняя стоимость посещения туалетов в городе составляет 1 грн. Сотрудники же метрополитена еженощно моют 20 гектаров территории за мизерную плату.
Льготные фокусы
Кроме низкой цены на проезд, у метрополитена есть еще обязательства по перевозке льготного контингента пассажиров. Их в Украине сегодня насчитывается в общей сложности порядка 25 млн. человек. Если вдуматься, то это больше половины населения страны! Можно смело утверждать, что ни в одном государстве мира такого количества льготников нет. И немногие страны игнорируют интересы собственных предприятий, с одной стороны «забывая» снабжать их финансовыми средствами, с другой — пустив практически на самотек (не контролируя) процесс использования льготных удостоверений.
Зато в Украине такое возможно. У Харьковского метрополитена нет договора на перевозку льготников даже с горисполкомом, поэтому и денег требовать не с кого. Ни государственный, ни городской бюджеты не смогут выделять столько денег, сколько требует льготный проезд во всех видах транспорта: троллейбусах, трамваях, метро, автобусах и пригородных электричках. По самым скромным подсчетам, только на ветеранов необходимо порядка миллиарда гривен в год. Госбюджет же в состоянии предоставить лишь пятую часть этой суммы.
Центральная власть, однако, продолжает принимать законы, которые «не влезают» в бюджетные возможности украинской экономики. Согласно законодательству, в метро бесплатно ездят милиционеры — есть информация, что даже сотрудники правоохранительных органов, которые якобы патрулируют город, злоупотребляют бесплатным проездом — налоговики, пожарные, военные, пограничники, таможенники и другие категории. Есть команда пускать в метро детей до 7 лет.
Одна из проблем, с которыми сталкивается Харьковский метрополитен, — функционирование студенческих проездных карточек. Лучшим доказательством масштаба манипуляций с ними являются данные, о которых рассказали в руководстве метрополитена. Если в феврале 2005 года было продано 16 тыс. студенческих карточек, то в декабре того же года — уже 29 тысяч. Не правда ли, странно: количество харьковских студентов осталось примерно одинаковым, а потребность в льготных карточках выросла почти вдвое!
Причина этому — отсутствие должного контроля льготных проездных документов со стороны учебных заведений. Студенты, которым карточки достаются вдвое дешевле их номинальной стоимости, исхитряются делать на них бизнес, перепродавая, а иногда и просто раздавая другим лицам. Недавно представители Харьковского метрополитена вместе с сотрудниками милиции провели короткую контрольную проверку на станции метро «Героев труда». Всего за час были выявлены 140 нарушителей, которые использовали студенческие проездные карточки, причем среди этих «умников» оказался даже крупье казино, который ну никак не обеднеет, выложив 50 копеек за проезд.
Кому красота, а кому — проблемы
Несколько недель назад телевизионные каналы Харькова показывали сюжет о том, что какие-то хулиганы пробрались в подземку и разрисовали так называемым граффити два состава, стоящих в тоннеле. Как утверждает Сергей Мусеев, злоумышленников уже вычислили и рано или поздно привлекут к ответственности. Оказывается, те же любители граффити отметились не только в Харькове, но и в нескольких других городах Европы (к примеру в Будапеште).
Оставить свой след в подземке — это престижно для таких хулиганов, они даже фотографии своего творчества размещают на сайтах в Интернете. Как правило, о последствиях не задумываются — культура воспитания хромает. У современной молодежи это — целое направление деятельности, которое позволяет им кичиться своими достижениями и испытывать прилив адреналина от риска. Например, чтобы попасть в тоннель метро на глубине 20 метров, им приходится использовать серьезное альпинистское оборудование.
Однако для самого метрополитена это источник серьезных проблем, связанных с безопасностью и самих «художников», и подземки. В тех местах, где можно попасть вниз (скажем, вентиляционные шахты), работает различное оборудование, которое может и электротоком ударить, и лопастью вентилятора резануть. Ущерб от такого «визита» может оказаться достаточно солидным — тот же вентилятор стоит полмиллиона. Хулиганы даже решетки срезают, открывая доступ в тоннель всем желающим, а те, не зная нюансов, вполне могут пострадать.
Когда вагоны, ждущие в начале ветки метро, разрисовали граффити, машинистам пришлось фактически вслепую (стекла оказались в краске) вести составы в депо и уже там отмывать разноцветную химию. В связи с этим был нарушен график движения поездов, потому что из депо в оперативном порядке пришлось перегонять другой состав. Опять-таки — дополнительная нервотрепка, угроза безопасности метро и затраты, затраты…
Бытует мнение, что прибыль от киосков и лотков, работающих в переходах на станциях метрополитена, поступает непосредственно в кассу метро. Поэтому и приходят к руководителю подземки предприниматели, чтобы попросить установить киоск на той или иной станции. Это в очередной раз говорит о том, что среднестатистический харьковчанин не владеет информацией о деятельности метрополитена.
В действительности же метрополитен имеет к этому лишь опосредованное отношение. Организация со 100%-ной государственной собственностью не имеет права даже карандаш продать без разрешения Фонда госимущества Украины. Для получения киоска в Харьковском метро предприниматели заключают арендный договор напрямую с Региональным отделением ФГИУ. А Харьковский метрополитен как балансодержатель получает лишь часть суммы за аренду. Так что вовсе не такое это и »золотое дно» для метрополитена — торговля в метро.
Инопланетяне не помогут
Подводя итог нашему разговору, признаем, что выходом из сложившейся ситуации может стать повышение тарифов на услуги подземки, как этого добивается руководство Харьковского метрополитена. Тем более что каждый харьковчанин понимает, что рано или поздно цену на проезд в метро придется повышать, учитывая объективные обстоятельства. Или ожидать практически нереального в ближайшем будущем телодвижения государства — серьезной поддержки метрополитена финансовыми ресурсами. С таким же успехом можно рассчитывать на помощь инопланетян. Главное — не забывать народную мудрость: спасение утопающих — дело рук самих утопающих.