Наш город — центр науки и культуры. Его интеллектуальный потенциал многократно использовался для разработки программных документов развития. Не один генплан города делался специалистами наших проектных институтов, благо они есть по всем направлениям развития городского хозяйства: ПромстройНИИпроект, УкркоммунНИИпроект, Промтранспроект, Харьковметропроект, Харьковпроект и многие другие.

Политизация общества, борьба за власть, использование минимальных реальных успехов в развитии городской инфраструктуры в политических интересах и особенно неграмотное и неумелое разогревание страстей нашей четвертой властью — средствами массовой информации — свели на нет возможности глубокой научной, перспективной проработки и практической реализации проектов развития городского хозяйства.
На общественных слушаниях в июне 2003 года один из авторов этой статьи предлагал детально проработать санацию инженерных коммуникаций, определиться с рекреационными зелеными зонами, с расчисткой рек для обеспечения их дренирующих возможностей и снижения подтопления города, установить мини-очистные сооружения для ливневых вод, внедрить новые технологии сбора и переработки твердых отходов, не занимая при этом территории пригородных зон, разгрузить магистрали в центре города.
Трансформация так называемой «нагорной» части города из уютного спально-жилого уголка в торгово-бизнесовый конгломерат фирм, магазинов, учреждений и тому подобного породила серьезнейшую проблему комфортности проживания людей в этом районе, создала сложности для проезда транспорта в центре города по улицам Сумской, Пушкинской, Петровского, Чернышевской, Мироносицкой, Рымарской.
Полумерами эту проблему не решить. К сожалению, не дает ответа на поставленные жизнью вопросы и генеральный план города до 2026 года, разработанный Киевским институтом «Гипроград».
Незаметно, чтобы эти направления генплана в городе разрабатывались, чтобы реализовались зонинги, или, по-старому, планы детальной планировки территории города.
Харьков — пока — имеет хорошие кадры генпланистов, архитекторов, проектировщиков, экономистов, способных на высоком научно-техническом уровне разработать генплан и проект детальной планировки, в том числе и перспективного развития подземного пространства города, метрополитена и других важных для города направлений.
Мы считаем, что в условиях высокой стоимости и дефицита земельных ресурсов в центре города всесторонней и глубокой проработки требует подземная урбанистика.
Наблюдая усилия города, стремящегося путем реконструкции улиц Шевченко, Пушкинской хоть как-то разгрузить транспортные магистрали, мы приходим к заключению о малой эффективности этих действий.
Дороговизна работ, связанных с перекладкой старых, изношенных инженерных коммуникаций, геометрическая стесненность в связи с застройкой капитальными сооружениями, в том числе и памятниками архитектуры и культуры — все это не дает возможности работать по созданию современных транспортных магистралей.
Именно с этим столкнулись проектировщики и строители, выполняя реконструкцию начала ул. Шевченко.
А что нас ожидает при выполнении реконструкции ул. Пушкинской? Не самое лучшее решение — убрать трамвайное движение. Это — история, это — менталитет проживающих в этом районе студентов и пенсионеров, связавших свою жизнь с многочисленными крупными вузами (юридический, политехнический, фармацевтический, автодорожный, городского хозяйства и другие). Это — люди тех возрастов, которые не пользуются личным автомобильным транспортом. Это — их связь с центром, рынками, лечебными учреждениями. Не надо забывать, что именно трамваем добирается большинство людей на могилы своих близких, покоящихся на кладбище № 13.
Мы за то, чтобы трамвай продолжал работать на этой улице. Транспортные габариты ул. Пушкинской можно увеличить, если силами нового ГАИ убрать два ряда намертво стоящих автомобилей, принадлежащих в основном владельцам частных торговых учреждений, размещенных в первых этажах застройки. Надо подумать о возможности размещения их на параллельных, менее загруженных улицах или на платных паркингах в дворовых пространствах.
В этом случае реконструкция будет заключаться лишь в укладке качественного дорожного покрытия и трамвайного пути. Кстати, инженерные коммуникации здесь перекладывались совсем недавно.
Пресса сообщает, что пешеходам на Пушкинской мешают торгующие на тротуарах бабушки. И с этой бедой можно справиться — если задействовать для обслуживания улиц подземное пространство.
Очень заманчивая идея — соединить, например, станцию метро Академика А.Н. Бекетова со станцией Пушкинской движущимся подземным тротуаром с оборудованием обслуживающих торговых и общепитовских точек. Мы получим при этом двухуровневое обслуживание горожан и улучшим транспортное сообщение.
Аналогичное решение можно применить для подземной стыковки станций метро «Госпром» и «Университет».
И, наконец, несмотря на скромные финансовые возможности бюджета города, целесообразно было бы изыскивать и привлекать частный капитал на решение важнейших, первоочередных направлений транспортной разгрузки центра города. По схеме «Восток-Запад» и «Юг-Север».
Ограниченные финансовые ресурсы было бы логичнее направить в совершенно другом направлении. А коммерческие частные капиталы вложить, например, в создание транспортного тоннеля от Белгородского спуска на пересечении с ул. Шевченко до ул. Клочковской в районе ул. Рогатинской, стадиона «Спартак». По нашим предварительным расчетам, тоннель диаметром 9,5 м и длиной около 2 км в одном направлении стоил бы около 60 млн. грн., в двух направлениях — 120 млн. грн.
Интересной для дальнейшей проработки может быть идея соединения подземным транспортным тоннелем Московского проспекта через центр в район Сокольников до перекрестка ул. Сумской-Балакирева.
И, таким образом, наиболее транспортно загруженные потоки, Восток–Запад, Юг–Север были бы соединены в обход наземного центра города. Город располагает для этого проектными организациями, соответствующей базой метростроения и предприятиями, способными создать проходческие комплексы без обращений к дорогостоящей «западной технике».
Традиционный вопрос: «Где деньги, Зин?» В рыночных условиях (и как показывает опыт последних лет) не только инвестор имеется, но и более того — идет конкуренция за право вложить деньги. Это свидетельствует о неисчерпаемых возможностях, особенно для проектов, которые обязаны быстро окупаться за счет платных условий для проезда.
Ограниченность территорий, высокая стоимость земельных ресурсов, высокая плотность наземной застройки, необходимость перекладки изношенных инженерных коммуникаций, работа в условиях непрерывно движущегося транспорта с многочисленными пробками — все это делает экономически, технологически нецелесообразным производство работ в городских условиях центра. Целесообразно перейти на совсем другой уровень освоения городской территории: речь идет о подземной урбанистике.
Достаточно широко известен опыт использования подземных территорий в центре Москвы, Санкт-Петербурга, Киева.
В нашем городе, к сожалению, подземные пространства практически не используются, несмотря на ряд перспективных и весьма выгодных проектов.
Проблема развития города никогда не должна потеряться, какими бы ни были политические веяния.
Ориентация инвестора должна быть направлена на решение насущных проблем города, его перспективы, но ни в коем случае на его сплошную TARGETизацию, Барабашовизацию и МАФизацию.
Мы еще помним, когда при единственной руководящей КПСС четко отслеживались процессы рождения, развития метрополитена и особенно его
перспектив. Выходили соответствующие решения бюро обкома партии и на штабах почти ежемесячно контролировался ход работ по этим направлениям на всех стадиях проектирования, строительства, финансирования.
Наши специалисты всегда на высоком научном и проектно-техническом уровне решали проблемы разработки генпланов города. Другое дело, что при их рассмотрении и утверждении широко использовались экспертные мнения и заключения корифеев — генпланистов, архитекторов и экономистов Москвы, Ленинграда, Киева, Днепропетровска и других интеллектуальных центров.
Но решающее слово оставалось за нашей архитектурно-планировочной элитой. Специалисты наших научно-исследовательских и проектных институтов, многочисленных вузовских кафедр заслуживают доверия общественности города и должны сказать свое веское слово в определении направлений развития мегаполиса.
Нам на деле надо доказать, что в условиях демократии, укрепления основ самоуправления мы можем самостоятельно, на высоком экономическом и научно-техническом уровнях решать перспективы развития города, в том числе и подземной урбанистики.