В середине апреля официальный Интернет-сайт «Укрзализныци» сообщил со ссылкой на генерального директора ведомства Василия Гладких, что «сооружение железной дороги Рени — Измаил» в обход Молдовы «Укрзализныця» рассматривает как стратегический проект, а поэтому эта ветка будет построена уже в этом году — ко Дню независимости Украины».

На пресс-конференции в информагентстве «Интерфакс-Украина» Василий Иванович подчеркнул: «Мы обязательно построим железнодорожную ветку Рени — Измаил до 24 августа, а если позволят технические условия, будем стараться сделать это и раньше. Ведь новая железнодорожная линия позволит привлечь другие транзиты через территорию Украины, в частности дополнительный транзит из Европы». По словам генерального директора, новое железнодорожное направление Рени — Измаил рассматривается как один из самых перспективных проектов «Укрзализныци», направленных на увеличение перевозок транзитных грузов по территории Украины. «По нашим данным, есть возможность увеличить транзит до конца года в целом на 7-10 %», — акцентировал Василий Гладких.
Любопытно, что всего через два дня после появления эта новость с сайта исчезла. То ли сыграло роль то обстоятельство, что Кабмин не утвердил предложенный первый вариант финансового плана «Укрзализныци» (этот документ с изменениями правительство утвердило лишь на своем заседании 11 мая), то ли по каким-то другим причинам. Но как бы то ни было, сомневаться в том, что линия «Рени — Измаил» протяженностью около 60 километров будет построена в кратчайшие сроки, сомневаться не приходится: значение ее для экономики Украины и для организации транспортных потоков огромно. И если железнодорожники берутся за какой-то большой проект, то всегда реализуют его быстро, что уже не раз доказывали на практике в последние годы.
Но не ради констатации данного факта пишутся эти строки. Когда в марте министр транспорта и связи Украины Василий Бондарь впервые объявил о строительстве ветки Рени — Измаил в связи с блокадой железной дороги на территории непризнанной Приднестровской Молдавской Республики, невольно возникли ассоциации со строительством железных дорог в годы Великой Отечественной войны. Тогда, в 1942 году, когда разыгралась битва под Сталинградом, всего за несколько недель были построены линии, по которым пошли фронтовые грузы со станций Петров Вал и Верхний Баскунчак. Сегодня без этих железнодорожных магистралей просто немыслимо было бы доехать поездом из Волгограда в Саратов и Астрахань. А летом 43-го, во время Курской битвы, за 32 дня в основном силами жителей прифронтовой полосы была построена железнодорожная линия Ржава — Старый Оскол протяженностью 93 километра, также имевшая огромное значение для фронта. Вспомнилось и то, как в конце 90-х, когда Чечню захлестнула волна терроризма, в срочном порядке в кратчайшие сроки в обход мятежной республики на территории соседнего Дагестана была построена железнодорожная ветка Кизляр — Карлан-Юрт, по которой без захода в Чечню и сегодня идут поезда из центра России и из Украины в Махачкалу и Баку.
И вот снова строительство новой железной дороги — на этот раз в Украине — обусловлено чрезвычайными обстоятельствами (пусть и более «мирного» характера), возникшими в соседнем Приднестровье. Хотя еще в 2000 году, когда я побывал в Измаиле и Рени и общался там с местными железнодорожниками, те говорили мне о вынашиваемых «наверху» планах соединить эти города между собой железной дорогой. Ведь сегодня попасть в Рени поездом из Одессы и вообще из «остальной» Украины можно только через территорию Республики Молдова, имея загранпаспорт, что совсем не создает удобств пассажирам. Да и за пропуск грузов в этот дунайский порт «Укрзализныця» вынуждена платить железной дороге Молдовы валютой. Вот только планы так и оставались планами до нынешней весны, когда вдруг «грянул гром». И маховик завертелся сразу...
Между тем железнодорожная сеть на территории Украины практически полностью сформировалась еще во времена царской России и Австро-Венгрии, когда и были построены существующие линии на востоке, западе, севере и юге. За годы советской власти приходит на память лишь пуск в эксплуатацию в 1935 году на Луганщине линии Валуйки — Старобельск — Кондрашевская Новая, завершившей маршрут Москва — Луганск, да строительство в 1986 году железнодорожной ветки в новый город чернобыльских энергетиков Славутич, в который они переселились после аварии на АЭС. После распада Союза с появлением многочисленных границ единое железнодорожное пространство на «одной шестой части суши» хоть и сохранилось, но уже в несколько ином статусе. С одной стороны, существует единый координационный центр в лице Центрального совета по железнодорожному транспорту, который расположен в Москве; с другой, погранично-таможенные барьеры создают серьезные неудобства и железнодорожникам, и их клиентам — пассажирам и грузоотправителям с грузополучателями. В результате за последние полтора десятилетия пришлось изменить или вообще отменить многие маршруты пассажирских поездов. Так, из-за пересечения в нескольких местах украинско-российской границы на участке Ворожба — Хутор Михайловский (Сумская область) был отменен популярный поезд Донецк — Орша, из-за проезда каких-то 19 километров по территории Молдовы поезда Ивано-Франковск — Москва (ныне Черновцы — Москва) и Черновцы — Киев пришлось пустить соответственно через Львов и Тернополь, а поезд Одесса — Ивано-Франковск, значительная часть маршрута которого проходила по территории Молдовы, опять же с много-
кратным пересечением границы двух стран, с 28 мая пущен исключительно по территории Украины. Есть подобный пример и на Южной железной дороге: в середине 90-х годов пришлось отменить пригородный поезд Купянск — Старобельск, который на 19 километров заходил в соседнюю Россию.
Все это свидетельствует о том, что Украине необходима Государственная программа строительства железных дорог. Прежде всего — в приграничных районах, где существующие линии пересекают территории сопредельных государств. Например, в Черновицкой области соединить станцию Ларга через город Хотин с областным центром, чтобы избегать проезда через Молдову, в Закарпатской — поселок Великий Бычков с городом Раховом, пробив тоннель в горах, чтобы соединить Ужгород с отдаленным райцентром без заезда в Румынию, а в Харьковской и Луганской — соединить Двуречанский район нашей области с Троицким соседней без захода в Россию, что позволило бы вновь пустить поезд из Купянска (а соответственно, возможно, и из Харькова) в Старобельск. Это, так сказать, одна сторона вопроса. Но есть «прорехи» и внутри территории страны. Например, на той же ЮЖД отсутствует удобное сообщение Сум с Полтавской областью, куда можно проехать только кружными путями — либо через Люботин, либо через Конотоп и Бахмач. Между тем, по имеющейся информации, еще в 70-е годы прошлого века предпринималась попытка соединить между собой две тупиковые станции — Гадяч в Полтавской области и Ахтырку в Сумской, расположенные примерно в 90 километрах друг от друга. Но что-то помешало тогда завершить этот проект, хотя насыпь в некоторых местах сохранилась до сих пор. Причем в каждом подобном случае речь идет не о грандиозных проектах сродни строительству БАМа, а о сооружении участков длиной всего в несколько десятков километров, что гораздо доступнее по финансированию. Разработка такой программы позволила бы оптимизировать существующую железнодорожную сеть в стране и ввести строительство новых магистралей в плановое русло, а не превращать его в подобие военных операций.