Харьковский метрополитен принял на испытание три вагона производства Крюковского вагоностроительного завода, которые по своим показателям существенно превосходят существующие аналоги.

– В СССР вся вагоностроительная промышленность находилась вне Украины и, став самостоятельной державой, мы ощутили дефицит подвижного состава. Покупать за рубежом невыгодно – необходимо развивать собственное производство, чтобы деньги оставались в Украине. Ведь это и наполнение государственной казны за счет налогов, и дополнительные рабочие места, – говорит член правления ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Вадим Дузик. – Наш продукт соответствует всем мировым требованиям и стоит гораздо дешевле импортных аналогов. Удешевление происходит за счет того, что комплектацией вагонов занимаются опять же отечественные производители. До 40 различных украинских поставщиков приложили руку к производству данного вида продукции. Таким образом, нам нет надобности покупать комплектующие за рубежом по евроценам, везти сюда, растамаживать.

В салоне – вентиляция, в кабине – кондиционер

По словам заместителя генерального директора по эксплуатации КП «Харьковский метрополитен» Анатолия Однорогова, вагоны Крюковского ВСЗ коренным образом отличаются от тех, что курсируют сейчас в харьковской подземке.

– Во-первых, в головном вагоне установлен асинхронный двигатель, который позволяет экономить до 30% электроэнергии. В вагоне такой модели предусмотрено до 36 антивандальных мягких посадочных мест, всего же в нем могут поместиться до 332 человек, – рассказывает Анатолий Однорогов. – В промежуточном вагоне также 36 посадочных мест, и он может вместить до 338 человек.

В Харькове презентовали новые вагоны метро: фоторепортаж

Для обеспечения комфортных условий проезда пассажиров вагоны оборудованы прислонно-раздвижными антитравматическими дверями, то есть пассажира они не зажмут. Кроме того, в вагонах установлены система внутреннего и внешнего видеонаблюдения и связи, вентиляция, герметические окна. А покрытие полов выполнено из трудногорючих материалов.

– Одна из новинок – аварийно-эвакуационный трап. При необходимости аварийной высадки пассажиров на линии трап открывается и люди спокойно выходят. Ничего подобного нет ни в одном подвижном составе старого производства, – продолжает Анатолий Однорогов. – Кроме того, в вагонах предусмотрен специальный отсек для людей на инвалидных колясках.

Не менее комфортно чувствует себя в кабине такого вагона и машинист. Его рабочее место оборудовано кондиционером, специальным креслом с широкими возможностями по регулированию, пультом управления с индикаторными панелями, большим лобовым стеклом с обогревом и рациональным освещением. А в обслуживании и ремонте эти вагоны гораздо проще «мытищинских».

Новые вагоны катаются без пассажиров

Вагоны Крюковского ВСЗ прошли испытание в киевском метрополитене, где своя специфика эксплуатации составов, и получили положительные отзывы. А 20 июня совместная группа специалистов Харьковского метрополитена и завода-производителя приступила к испытаниям состава в условиях нашего метро, которые продлятся до 31 июля.

– Будем тестировать их на соответствие правилам технической эксплуатации электрического, пневматического оборудования, системы безопасности, электронной системы, – уточняет Анатолий Однорогов. – Мы уже попробовали вагоны на обкаточном пути, в условиях депо и в ближайшие дни приступим к испытаниям непосредственно на линиях метрополитена. Обкатка новых вагонов будет происходить без пассажиров по три часа в сутки в непиковое время – предположительно после 21.00. А после экзаменовки их вернут на завод для дальнейшей доработки с учетом замечаний и предложений.

В харьковской подземке – дефицит вагонов

Между тем метрополитеновцы Первой столицы не теряют надежды, что когда-нибудь и харьковчане будут ездить в современных комфортабельных вагонах. Ведь подвижной состав подземки, насчитывающий 321 вагон, изношен более чем на 80%.

– Все наши вагоны – старого советского производства, – уточняет Анатолий Однорогов. – Особенно изношены составы Холодногорско-Заводской линии – они были получены еще в 1974–1975 годах.

Кроме того, в связи с развитием метрополитена и пуском Алексеевской линии, наблюдается дефицит подвижного состава. По словам замдиректора по эксплуатации, на сегодняшний день подземке не хватает десяти вагонов.

– Сейчас мы работаем практически без резерва, – говорит специалист. – Конечно, было бы хорошо, чтобы и харьковчане ездили в таких вот современных вагонах, которые мы сегодня испытываем.

– Очень хотелось бы водить такие поезда в Харькове, – признается машинист-инструктор Роман Исаенко. – Один раз я на нем уже прокатился – гораздо комфортнее старых поездов: и в управлении, и в диагностике. В кабине – кондиционер, система видеонаблюдения салона. Очень удобно – все под рукой.

По словам Анатолия Однорогова, харьковчане заложили в проект Программы развития метрополитена до 2020 года, в частности, и необходимость обновления подвижного состава. Но пока вопрос закупки новых вагонов остается без ответа.

«Нужно идти на Одесскую»

К сожалению, пока приостановлено и строительство харьковской подземки в сторону Одесской – метростроевцы застыли в ожидании денег из Киева.

– Между тем важность метрополитена для Харькова переоценить очень сложно. Подземка перевозит порядка 50% всех пассажиров общественного транспорта. Это 700 тысяч в сутки, а в пиковое время – даже больше, – говорит Анатолий Однорогов. – И, конечно же, вопрос продолжения ветки метро в сторону Одесской стоит очень остро в связи с большой населенностью этого района. План перевозок в эту сторону уж точно выполнять будем.

В Харькове презентовали новые вагоны метро: фото-факты

Заместитель генерального директора Харьковского метрополитена Михаил Пилипчук вспоминает, что метро в Первой столице было введено в эксплуатацию в 1975 году, причем восемь станций стразу. И буквально через неделю подземка стала перевозить 400 тысяч пассажиров в день – все кинулись в метро, – рассказывает он. – Это было спасение для города – метро охватило все крупные вокзалы и заводы. А какие темпы строительства были: 1975 год – восемь станций, через три года – в 1978-м – еще пять. Была полностью построена Холодногорско-Заводская линия – 13 станций. Весь город строил, нам вся страна помогала – москвичи, питерцы, киевляне работали.

Сегодня, по словам Михаила Пилипчука, 52% всех пассажиров метрополитена перевозит Холодногорско-Заводская линия, 34-35% – Салтовская и 14-15% – Алексеевская.

– Конечно, надо идти на Одесскую, – уверен замдиректора метрополитена. – Она подхватит сразу 160 тысяч человек, которые будут пользоваться подземкой, и Алексеевская линия у нас будет загружена нормально.