В харьковском метро проходят проверку новые вагоны

фото: Илья Пшеничный

В харьковском метро проходят проверку новые вагоны
Харьковский метрополитен принял на испытание три вагона производства Крюковского вагоностроительного завода, которые по своим показателям существенно превосходят существующие аналоги.
– В СССР вся вагоностроительная промышленность находилась вне Украины и, став самостоятельной державой, мы ощутили дефицит подвижного состава. Покупать за рубежом невыгодно – необходимо развивать собственное производство, чтобы деньги оставались в Украине. Ведь это и наполнение государственной казны за счет налогов, и дополнительные рабочие места, – говорит член правления ПАО «Крюковский вагоностроительный завод» Вадим Дузик. – Наш продукт соответствует всем мировым требованиям и стоит гораздо дешевле импортных аналогов. Удешевление происходит за счет того, что комплектацией вагонов занимаются опять же отечественные производители. До 40 различных украинских поставщиков приложили руку к производству данного вида продукции. Таким образом, нам нет надобности покупать комплектующие за рубежом по евроценам, везти сюда, растамаживать.

В салоне – вентиляция, в кабине – кондиционер


По словам заместителя генерального директора по эксплуатации КП «Харьковский метрополитен» Анатолия Однорогова, вагоны Крюковского ВСЗ коренным образом отличаются от тех, что курсируют сейчас в харьковской подземке.

– Во-первых, в головном вагоне установлен асинхронный двигатель, который позволяет экономить до 30% электроэнергии. В вагоне такой модели предусмотрено до 36 антивандальных мягких посадочных мест, всего же в нем могут поместиться до 332 человек, – рассказывает Анатолий Однорогов. – В промежуточном вагоне также 36 посадочных мест, и он может вместить до 338 человек.

В Харькове презентовали новые вагоны метро: фоторепортаж


Для обеспечения комфортных условий проезда пассажиров вагоны оборудованы прислонно-раздвижными антитравматическими дверями, то есть пассажира они не зажмут. Кроме того, в вагонах установлены система внутреннего и внешнего видеонаблюдения и связи, вентиляция, герметические окна. А покрытие полов выполнено из трудногорючих материалов.

– Одна из новинок – аварийно-эвакуационный трап. При необходимости аварийной высадки пассажиров на линии трап открывается и люди спокойно выходят. Ничего подобного нет ни в одном подвижном составе старого производства, – продолжает Анатолий Однорогов. – Кроме того, в вагонах предусмотрен специальный отсек для людей на инвалидных колясках.

Не менее комфортно чувствует себя в кабине такого вагона и машинист. Его рабочее место оборудовано кондиционером, специальным креслом с широкими возможностями по регулированию, пультом управления с индикаторными панелями, большим лобовым стеклом с обогревом и рациональным освещением. А в обслуживании и ремонте эти вагоны гораздо проще «мытищинских».

Новые вагоны катаются без пассажиров


Вагоны Крюковского ВСЗ прошли испытание в киевском метрополитене, где своя специфика эксплуатации составов, и получили положительные отзывы. А 20 июня совместная группа специалистов Харьковского метрополитена и завода-производителя приступила к испытаниям состава в условиях нашего метро, которые продлятся до 31 июля.

– Будем тестировать их на соответствие правилам технической эксплуатации электрического, пневматического оборудования, системы безопасности, электронной системы, – уточняет Анатолий Однорогов. – Мы уже попробовали вагоны на обкаточном пути, в условиях депо и в ближайшие дни приступим к испытаниям непосредственно на линиях метрополитена. Обкатка новых вагонов будет происходить без пассажиров по три часа в сутки в непиковое время – предположительно после 21.00. А после экзаменовки их вернут на завод для дальнейшей доработки с учетом замечаний и предложений.

В харьковской подземке – дефицит вагонов


Между тем метрополитеновцы Первой столицы не теряют надежды, что когда-нибудь и харьковчане будут ездить в современных комфортабельных вагонах. Ведь подвижной состав подземки, насчитывающий 321 вагон, изношен более чем на 80%.

– Все наши вагоны – старого советского производства, – уточняет Анатолий Однорогов. – Особенно изношены составы Холодногорско-Заводской линии – они были получены еще в 1974–1975 годах.

Кроме того, в связи с развитием метрополитена и пуском Алексеевской линии, наблюдается дефицит подвижного состава. По словам замдиректора по эксплуатации, на сегодняшний день подземке не хватает десяти вагонов.

– Сейчас мы работаем практически без резерва, – говорит специалист. – Конечно, было бы хорошо, чтобы и харьковчане ездили в таких вот современных вагонах, которые мы сегодня испытываем.

– Очень хотелось бы водить такие поезда в Харькове, – признается машинист-инструктор Роман Исаенко. – Один раз я на нем уже прокатился – гораздо комфортнее старых поездов: и в управлении, и в диагностике. В кабине – кондиционер, система видеонаблюдения салона. Очень удобно – все под рукой.

По словам Анатолия Однорогова, харьковчане заложили в проект Программы развития метрополитена до 2020 года, в частности, и необходимость обновления подвижного состава. Но пока вопрос закупки новых вагонов остается без ответа.

«Нужно идти на Одесскую»


К сожалению, пока приостановлено и строительство харьковской подземки в сторону Одесской – метростроевцы застыли в ожидании денег из Киева.

– Между тем важность метрополитена для Харькова переоценить очень сложно. Подземка перевозит порядка 50% всех пассажиров общественного транспорта. Это 700 тысяч в сутки, а в пиковое время – даже больше, – говорит Анатолий Однорогов. – И, конечно же, вопрос продолжения ветки метро в сторону Одесской стоит очень остро в связи с большой населенностью этого района. План перевозок в эту сторону уж точно выполнять будем.

В Харькове презентовали новые вагоны метро: фото-факты


Заместитель генерального директора Харьковского метрополитена Михаил Пилипчук вспоминает, что метро в Первой столице было введено в эксплуатацию в 1975 году, причем восемь станций стразу. И буквально через неделю подземка стала перевозить 400 тысяч пассажиров в день – все кинулись в метро, – рассказывает он. – Это было спасение для города – метро охватило все крупные вокзалы и заводы. А какие темпы строительства были: 1975 год – восемь станций, через три года – в 1978-м – еще пять. Была полностью построена Холодногорско-Заводская линия – 13 станций. Весь город строил, нам вся страна помогала – москвичи, питерцы, киевляне работали.

Сегодня, по словам Михаила Пилипчука, 52% всех пассажиров метрополитена перевозит Холодногорско-Заводская линия, 34-35% – Салтовская и 14-15% – Алексеевская.

– Конечно, надо идти на Одесскую, – уверен замдиректора метрополитена. – Она подхватит сразу 160 тысяч человек, которые будут пользоваться подземкой, и Алексеевская линия у нас будет загружена нормально.

kristall



Лента новостей

Вся лента новостей

Архив новостей

Программа "Вечірні Новини"Лого телеканал Р1

Эксклюзивное интервью на Р1Лого телеканал Р1

Гость "ВХ" на Р1Лого телеканал Р1

Телеканал Р1 на youtube

Выбор читателей

О нас Реклама Подписка
  • Facebook
  • Вконтакте
  • Twitter
  • rss

Курсы валют от НБУ

100 EUR 3086.26 грн
10 RUB 4.1655 грн
100 USD 2644.61 грн


Новости от за посиланням
Загрузка...
Загрузка...
Афиша кинотеатра "Kronverk Cinema" Дафи