В этом году жители Алексеевки наверняка не смогут добраться в центр города со станции метро «Победа».

Да и в следующем году такая возможность им вряд ли представится. По словам метростроевцев, минимальный срок строительства 30-й станции подземки – полтора года с момента поступления средств. А основное финансирование этого объекта Кабмин запланировал на 2014 год.

Когда в Харькове разморозят «Победу»: фото-факты

Как уже писал «Вечерний Харьков» Кабмин своим распоряжением от 6 марта 2013 года утвердил скорректированный проект и титул строительства третьей линии харьковского метрополитена от станции «Научная» до станции «Победа». Согласно документу, чтобы сдать в эксплуатацию 30-ю станцию харьковской подземки, необходимо 555,6 млн грн. Основное финансирование предусмотрено на 2014 год. Хотя в Департаменте экономики и международных отношений ХОГА рассматривают возможность пуска станции уже в этом году – за счет кредитных средств ЕБРР под государственную гарантию.

О сроках сдачи многострадальной «Победы», которую начали строить еще в 1992 году, и трудностях, с которыми пришлось столкнуться строителям, «Вечернему Харькову» рассказал Николай Шевякин (на снимке), председатель правления организации ПАО ХССМУ «Тоннельстрой», которая является генподрядчиком строительства метрополитена в Харькове.

Безопасность объекта – прежде всего

– Николай Гаврилович, больше года назад работы на станции метро «Победа» прекратились из-за отсутствия финансирования. Какая сумма необходима для возобновления строительства и сдачи объекта в эксплуатацию?

– По нашим подсчетам, на эти цели необходимо 409 миллионов гривен: 323 млн – на строймонтаж, 70 млн – на оборудование, остальные на пуско-наладку. Но это без учета благоустройства территории и других работ. Однако по своему 46-летнему опыту работы я знаю: если в бюджете на текущий год финансирование не заложено, без специального поручения или специального решения Кабмина получить эти деньги нельзя.

Что касается денег ЕБРР, то на их получение необходимо время, а это не меньше года. Так, в середине прошлого года было принято решение о привлечении займа от ЕБРР для завершения строительства метрополитена в Днепропетровске в размере 152 млн евро. Восемь месяцев прошло – а деньги до сих пор не поступили.

– Если финансирование все-таки поступит, на что в первую очередь будут направлены средства?

– На проведение работ, связанных с безопасностью объекта. Во-первых, нужно закончить вестибюль № 1, перекрыть его, сделать гидроизоляцию, дренажи, засыпать и обеспечить устойчивость объекта. Во-вторых, ввести в эксплуатацию дренажную насосную станцию, которая будет работать в автоматическом режиме. Ну и, конечно же, завершить работы по вестибюлю № 2, которые выполнены на 70%. Лишь тогда эту часть сооружения можно считать безопасной.

Одновременно необходимо начать работы по строительству платформенной части между вестибюлями № 1 и № 2 под проспектом Победы. К этим работам мы еще даже не приступали. И, конечно же, завершить хвостовую часть вестибюля № 1, который переходит в перегонные тупики – там тоже предстоит большая работа.

Москвичи гоняются за нашими специалистами

– Николай Гаврилович, сколько реально потребуется времени на то, чтобы достроить и сдать «Победу» в эксплуатацию?

– Как минимум полтора года с момента поступления денег. Только на то, чтобы собрать разбежавшийся во время вынужденного простоя коллектив «Тоннельстроя», потребуется полтора-два месяца. За последний год наша организация потеряла более сотни высококвалифицированных специалистов – половина из них работает на строительстве метро в Москве, остальные нашли себя в других отраслях. И я не уверен, что их можно вернуть, потому что «стоп– старт» им уже надоел, людям нужна постоянная работа, постоянный заработок. Это огромная проблема с учетом того, что никакой другой специалист в тоннельных сооружениях не компетентен – это очень узкая специфика, и настоящих профессионалов в этой отрасли по пальцам пересчитать можно.
Проблема кадров – это не только проблема метростроителей, но и всей строительной отрасли Украины. Кроме того, завод, который производит специфический бетон именно для нужд метрополитена, тоже остановился.

– А если прибегнуть к помощи подобных специализированных предприятий, которые заняты на строительстве метро в Киеве, Донецке, Днепропетровске, Москве?

– Это нереально, и я объясню почему. Не секрет, что в тендере на строительство харьковской «Победы» участвовал и Киевметрострой – кстати, единственная «живая» структура в Украине, занимающаяся такими работами. Но еще пять лет назад цену строительства киевляне выставили на 40% дороже. Конечно, сегодня можно было привлечь эту организацию, но цена вопроса будет уже совсем другая. Столица строит подземку только в монолитном варианте, у них есть для этого специальное оборудование. У нас же проект сделан под мощности Харькометростроя, под его технологии. Благодаря этому у нас строительство метро обходится в 2,5 раза дешевле, чем в Киеве.

Что касается Донецкметростроя, то сегодня эта организация существует лишь номинально – весь технический и кадровый потенциал утерян. Днепропетровские коллеги тоже работают в долг и работы ведут в основном закрытым способом (тогда как «Победа» строится открытым). То есть тоже нет возможностей привлечь их к нашей стройке. Они, наоборот, пытаются переманить наши кадры.

А москвичи вообще бегают за нашими специалистами, поскольку в России наблюдается острый дефицит метростроителей – порядка 30 тысяч человек, чтобы выполнить поставленные московским правительством задачи – ежегодно вводить в эксплуатацию не менее десяти станций метрополитена.

Таким образом, альтернативы нашей организации нет. И, к счастью, руководство города и области это прекрасно понимает. К вспомогательным работам мы привлекаем харьковские строительные предприятия.

– Надеемся, что «Победа» все же будет профинансирована и достроена в кратчайшие сроки – харьковчане этого с нетерпением ждут.

– Я уверен, что и руководство области в лице губернатора Михаила Добкина и руководство города в лице мэра Геннадия Кернеса не позволят оставить этот недострой. Они сильные, волевые руководители и любое начатое дело доводят до конца. Честно говоря, в этой ситуации я надеюсь только на них.

На Одесскую – только при гарантированном финансировании

– Следующий этап – продолжение Алексеевской линии в сторону аэропорта. С какими сложностями могут столкнуться метростроители на этом участке?

– Здесь гидрогеологические условия очень сложные, потому что трасса метрополитена расположена в зоне подтопления и плывунов. На глубине от 1,8 до 2 м находятся заболоченные местности, где придется применить новую технологию – так называемые щиты непрерывного действия. Это своего рода цилиндр диаметром 6,8 метра, в котором расположен комплекс механизмов для самостоятельного прохождения под землей. Такая технология даст возможность работать независимо от гидрологических и внешних условий. Со станции «Державинская» работы будут проведены открытым способом (порядка 400 метров), а со стороны Одесской (от стоянки напротив рынка) мы выроем котлован. Потом запустим щит, который пойдет от станции «Державинская» до Одесской, развернем его в котловане на Одесской и пойдем проходкой снова до Державинской, где он будет демонтирован. Вопросы технологии, ведения работ и приобретения техники в лизинг нами отработаны.



Но начинать строительство в этом направлении можно только при гарантированном регулярном финансировании. Поскольку прекращение работ, как это происходит на «Победе», приведет к аварии. Дело в том, что щит непрерывного действия стоит порядка 15 миллионов евро. И специфика этого оборудования в том, что останавливать его нельзя ни в коем случае. Так как во время простоя оно будет затоплено грунтовыми водами и соответственно придет в негодность.

Полный фоторепортаж с замороженной стройки – в фотобанке ВХ

– Николай Гаврилович, уникальность вашей организации заключается не только в способности профессионально работать на строительстве метро. «Тоннельстрой» – практически единственная организация в Харькове, способная выполнить узкопрофильные работы, справиться с которыми не под силу другим специалистам.

– Это действительно так. «Тоннельстрой» – единственная действующая организация в Украине, способная выполнить ремонтные работы и прокладку новых тоннелей глубокого заложения. И сегодня, учитывая изношенность наших сооружений на 80-90%, иметь «живую» организацию, которая располагает соответствующим снаряжением и может, скажем, смонтировать или отремонтировать насосное оборудование на глубине 27 метров, просто необходимо.

Так, по просьбе горводоканала мы ведем работы на Диканевской насосной станции по замене устаревших фекальных насосов на новые – шведской фирмы Flygt. А вот запустить в эксплуатацию дублирующий коллектор, который мы начали строить после аварии на Диканевских очистных сооружениях, чтобы ликвидировать возможность возникновения аварийных ситуаций на этих сооружениях, пока не можем – не хватает финансирования, причем совсем немного – 1,3 млн грн.

«Тоннельстрой» стратегически нужна Харькову и в случае банкротства предприятия город лишится специалистов, способных в аварийной ситуации провести необходимые работы.

Счета заблокированы

– А почему вы заговорили о банкротстве организации?

– Дело в том, что по иску Пенсионного фонда за задолженность прошлых лет по льготным пенсиям решением суда наложен арест на все счета «Тоннельстроя», и наша организация практически не имеет возможности вести финансовую деятельность, в том числе и обслуживание станции «Победа». Задолженность образовалась в период с 2001 по 2005 год, когда организация еще была государственной формы собственности, то есть мы должны сейчас погашать долги совершенно другой структуры – а это ежемесячно 150--200 тысяч грн. В связи со сложившимися обстоятельствами предприятие оказывается в ситуации, когда оно не может отвечать по своим обязательствам, и, как следствие, это ведет к банкротству. Тогда задолженность по выплатам льготных пенсий ляжет на плечи государства.

Мы обращались в Пенсионный фонд Киевского района с просьбой отсрочить погашение задолженности до момента возобновления строительства метро, но получили отказ. Просьба к газете, Пенсионному фонду и исполнительной службе помочь нам получить эту отсрочку. Ведь метро мы строим не для нашей организации, а для государства, города, харьковчан...

Каждый день простоя выливается харьковским метростроевцам в копеечку

Вторая проблема – долги за электроэнергию. «Харьковоблэнерго» грозит отключить от питания ст. м. «Победа» и камеру гражданской обороны на ул. Шевченко. На этой камере ведется постоянная откачка воды из недостроенных сооружений метрополитена. И в случае ее отключения возможно подтопление станций подземки. Я уж не говорю об обслуживании строящейся станции метро «Победа», требующее огромных затрат на электроэнергию: это и вентилирование существующей тяговой подстанции, где смонтировано оборудование более чем на 20 млн грн., и откачка воды в вестибюле № 2, который соединяется тоннельным перегоном с действующей ст. м. «Алексеевская»...